f1pronostics a écrit:Je me demande à quelle génération il faut remonter en arrière dans les voitures qui sont distribuées en france pour observer un comportement comme celui de la brillance ci-dessus.
Je me demande ce que vaudrait en comparaison, par exemple, ma voiture actuelle qui a 10ans.
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Industrie automobile : regain des big three aux Etats-Unis
Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de von Rauffenstein le 09 Sep 2009, 11:37
Le fascisme au fait, c'était pas déjà l'histoire d'un mec en marche qui fascinait les foules avec son culte de la personnalité ?
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Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de RGS le 10 Sep 2009, 05:49
Quand un modèle de voiture est ancien, il n'a tout simplement pas été noté par Euro-NCAP.
Par exemple, la Peugeot la plus ancienne qui a été passée en revue est la 406 de 1997.
Les notes des tests Euro-NCAP sont accessibles ici : http://www.euroncap.com/home.aspx
Par exemple, la Peugeot la plus ancienne qui a été passée en revue est la 406 de 1997.
Les notes des tests Euro-NCAP sont accessibles ici : http://www.euroncap.com/home.aspx
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Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de f1pronostics le 10 Sep 2009, 10:54
Ca va pas nous ramener le concept de la deudeuche, tout ça 
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Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de Aiello le 10 Sep 2009, 11:23
f1pronostics a écrit:Ca va pas nous ramener le concept de la deudeuche, tout ça
Tu parles de ça ?
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Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de f1pronostics le 10 Sep 2009, 14:07
Nan je parle d'un truc qui pèse 600 kilos conducteur compris.
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Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de von Rauffenstein le 10 Sep 2009, 21:20
Pour ceux qui ont connu la Renault 25 dans les années 80 et son... "ordinateur" qui causait dans le poste.
Le fascisme au fait, c'était pas déjà l'histoire d'un mec en marche qui fascinait les foules avec son culte de la personnalité ?
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Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de Alfa le 10 Sep 2009, 21:41
f1pronostics a écrit:Nan je parle d'un truc qui pèse 600 kilos conducteur compris.
Quand les gens seront pret a laisser tomber tout équipement du genre vitre électrique, clim, direction assisté, airbag etc, les etoiles au test de securité, une bonne insonorisation, et qu'il se contenteront de performance très modeste alors on reviendra a un poids inférieur a 800kg voir 700Kg pour les voitures les plus petites, comme l'etait les 2cv, 4L, FIAT 500, Coccinelle(?) etc...
"I married the 12 cylinder engine and I never divorced it" Enzo Ferrari.
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Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de f1pronostics le 10 Sep 2009, 22:18
500kilos la deudeuche!
- f1pronostics
Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de Ren le 11 Sep 2009, 01:42
Bi-cylindre 800ccm³, 60CV ( version tigre )
130 km/h
4-5 places
4m50
820kg
Avec les techniques actuelles, on doit pouvoir faire aussi bien.
"I was home. What had happened, what the hell had happened!"
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Re: Industrie automobile : Magna et Sherbank achètent Opel
de RGS le 11 Sep 2009, 10:08
LEMONDE.FR Avec AFP
10.09.09 | 15h34 • Mis à jour le 10.09.09 | 18h28
GM vend Opel à l'équipementier canadien Magna
Angela Merkel a confirmé, jeudi 10 septembre à Berlin, que le constructeur automobile américain General Motors (GM) a décidé de vendre sa filiale allemande Opel à l'équipementier canadien Magna. GM avait annoncé plus tôt la vente de cette filiale à la société Magna, adossée à la banque russe Sberbank, comme le voulait le gouvernement de la chancelière allemande.
GM avait le choix entre le fonds belge RHJ International et le consortium russo-canadien conduit par Magna et Sberbank, dont le constructeur russe GAZ est partenaire. Il s'agit d'une victoire pour la chancelière allemande, qui a affiché sa préférence pour Magna-Sberbank. Et ce alors que les rumeurs d'une volte-face de GM, soudainement pris d'envie de conserver ses marques européennes, se faisaient plus denses.
ÉPIQUES NÉGOCIATIONS
Le pari politique était très risqué, tout comme pour son challenger social-démocrate (SPD), le ministre des affaires étrangères Frank-Walter Steinmeier, qui s'était lui aussi publiquement engagé à sauver Opel et ses 25 000 emplois en Allemagne. Au total, GM emploie 50 000 personnes environ en Europe. Le vice-président de GM a précisé que l'offre de rachat prévoyait la fermeture progressive de l'usine d'Anvers, en Belgique, qui emploie plus de 2 000 personnes et compte de nombreux sous-traitants dans la région.
Le feuilleton Opel tient l'Allemagne en haleine depuis de longs mois. L'opinion publique allemande considère comme sienne la marque à l'éclair bien qu'elle soit depuis quatre-vingts ans dans le giron de GM. Après d'épiques négociations à Berlin, souvent de nuit, le sort d'Opel semblait scellé à la fin mai, quand GM et Magna étaient déjà parvenus à signer une lettre d'intention, avec la bénédiction des autorités allemandes.
L'américain était alors au bord de la faillite, et les pouvoirs publics, américains comme allemands, n'imaginaient pas accorder de massives aides financières, en prenant le risque que l'argent parte à l'étranger. Mais très vite, GM, sorti en quelques semaines d'un processus éclair de faillite qui lui a permis d'assainir ses finances, a voulu reprendre la main dans les négociations et jouer du rapport de force avec Magna. Quitte à reprendre tout le processus depuis le début.
10.09.09 | 15h34 • Mis à jour le 10.09.09 | 18h28
GM vend Opel à l'équipementier canadien Magna
Angela Merkel a confirmé, jeudi 10 septembre à Berlin, que le constructeur automobile américain General Motors (GM) a décidé de vendre sa filiale allemande Opel à l'équipementier canadien Magna. GM avait annoncé plus tôt la vente de cette filiale à la société Magna, adossée à la banque russe Sberbank, comme le voulait le gouvernement de la chancelière allemande.
GM avait le choix entre le fonds belge RHJ International et le consortium russo-canadien conduit par Magna et Sberbank, dont le constructeur russe GAZ est partenaire. Il s'agit d'une victoire pour la chancelière allemande, qui a affiché sa préférence pour Magna-Sberbank. Et ce alors que les rumeurs d'une volte-face de GM, soudainement pris d'envie de conserver ses marques européennes, se faisaient plus denses.
ÉPIQUES NÉGOCIATIONS
Le pari politique était très risqué, tout comme pour son challenger social-démocrate (SPD), le ministre des affaires étrangères Frank-Walter Steinmeier, qui s'était lui aussi publiquement engagé à sauver Opel et ses 25 000 emplois en Allemagne. Au total, GM emploie 50 000 personnes environ en Europe. Le vice-président de GM a précisé que l'offre de rachat prévoyait la fermeture progressive de l'usine d'Anvers, en Belgique, qui emploie plus de 2 000 personnes et compte de nombreux sous-traitants dans la région.
Le feuilleton Opel tient l'Allemagne en haleine depuis de longs mois. L'opinion publique allemande considère comme sienne la marque à l'éclair bien qu'elle soit depuis quatre-vingts ans dans le giron de GM. Après d'épiques négociations à Berlin, souvent de nuit, le sort d'Opel semblait scellé à la fin mai, quand GM et Magna étaient déjà parvenus à signer une lettre d'intention, avec la bénédiction des autorités allemandes.
L'américain était alors au bord de la faillite, et les pouvoirs publics, américains comme allemands, n'imaginaient pas accorder de massives aides financières, en prenant le risque que l'argent parte à l'étranger. Mais très vite, GM, sorti en quelques semaines d'un processus éclair de faillite qui lui a permis d'assainir ses finances, a voulu reprendre la main dans les négociations et jouer du rapport de force avec Magna. Quitte à reprendre tout le processus depuis le début.
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Re: Industrie automobile : Magna et Sherbank achètent Opel
de von Rauffenstein le 11 Sep 2009, 10:45
Tiens ? Je ne savais pas qu'Opel était à capitaux américains depuis ... 80 ans ! Cela veut dire que... 
Le fascisme au fait, c'était pas déjà l'histoire d'un mec en marche qui fascinait les foules avec son culte de la personnalité ?
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Re: Industrie automobile : Magna et Sherbank achètent Opel
de Ren le 11 Sep 2009, 10:49
von Rauffenstein a écrit:Tiens ? Je ne savais pas qu'Opel était à capitaux américains depuis ... 80 ans ! Cela veut dire que...
Eeeeeet oui
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Re: Industrie automobile : Magna et Sherbank achètent Opel
de Madcad le 11 Sep 2009, 17:30
C'est fou hein.
Wikipédia a écrit:En 1939, Opel est l'un des constructeurs le plus important et le plus moderne d'Europe. Il emploie 25 374 ouvriers. À Rüsselsheim, l'entreprise construit sa propre gare de chemin de fer. L'usine Opel de Brandenbourg changea ses activités pour produire des camions pour la Wehrmacht, tandis que celle de Russelsheim travailla pour la Luftwaffe, en assemblant des avions tels le JU-88, cheval de bataille de la flotte de bombardiers allemande.
En 1944, les usines de Rüsselsheim et de Brandebourg sont détruites. Environ la moitié des lignes de production et des bureaux ont été réduits à l'état de ruines lors des attaques des bombardiers alliés. Immédiatement après la guerre, les anciens employés d'Opel commencent à reconstruire l'usine de Rüsselsheim. La production reprend en 1946.
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Re: Industrie automobile : Magna et Sherbank achètent Opel
de von Rauffenstein le 11 Sep 2009, 17:37
ouais, enfin bon à mon avis, je ne pense pas qu'Opel Grosse Deutschland reversait des dividendes à GM à l'époque...
Le fascisme au fait, c'était pas déjà l'histoire d'un mec en marche qui fascinait les foules avec son culte de la personnalité ?
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Re: Industrie automobile : Magna et Sherbank achètent Opel
de RGS le 14 Sep 2009, 04:16
LE MONDE
11.09.09 | 15h12
Après quatre-vingts ans passés avec GM, Opel tente un nouveau départ avec Magna
Berlin, Bruxelles Correspondants
Une page se tourne pour Opel. Après des mois d'incertitudes et de revirements, la marque allemande, propriété de General Motors (GM) depuis 1929, doit être vendue à l'équipementier austro-canadien Magna et au russe Sberbank. C'est Angela Merkel qui l'a annoncé, jeudi 10 septembre. "La patience, la détermination, la clarté de tous les services du gouvernement, et de moi personnellement, ont certainement contribué à ce qu'on en arrive à cette décision", s'est félicitée la chancelière allemande.
A quinze jours des élections législatives en Allemagne, le règlement de ce dossier était devenu déterminant : Opel emploie quelque 25 000 personnes dans le pays. Mais l'issue demeure incertaine : une partie de la direction de GM souhaitait garder Opel. Finalement, le constructeur américain conservera 35 % du capital, mais en cède le contrôle. Magna, associé à la banque Sberbank, qui contrôle le constructeur russe GAZ, détiendront 55 %. Les salariés devraient obtenir les 10 % restants. La nouvelle société bénéficiera de 4,5 milliards d'euros d'aides publiques. En s'émancipant de sa tutelle, le constructeur allemand referme le chapitre d'une coopération transatlantique tumultueuse. "C'est la promesse d'un nouveau départ pour Opel. Même s'il ne sera pas facile", a reconnu Mme Merkel.
Car le bilan n'est pas très bon. Le constructeur n'est plus, depuis longtemps, un fleuron de la technologie "made in Germany". Ses ventes n'ont pas cessé de décliner ces dernières années : sa part de marché outre-Rhin a été divisée par plus deux en l'espace de quinze ans, passant de 17 % à 8,4 %. Il pointe à la quatrième place du classement, derrière Volkswagen (VW), Mercedes et BMW.
Décennie noire
Qu'il semble loin le temps où Opel dominait le marché européen ! Dans les années 1960 et 1970, la marque au blitz ("éclair") accompagne l'essor de la classe moyenne allemande. Elle propose alors toutes les gammes, de la voiture de sport à la berline familiale, en passant par les petits modèles, sa spécialité. La Diplomat, la Kapitän et la Kadett font rêver les Allemands.
Mais le vent tourne. Dépassé par VW grâce à la Golf, Opel, peu à peu, perd pied. Les relations s'enveniment avec sa maison mère : GM, qui l'a sauvée de la faillite en 1929, est accusée de viser la rentabilité avant tout. Ce sont les "années Ignacio Lopez", du nom du célèbre "cost killer" ("coupeur de coûts") que le groupe américain place en 1987 à la direction des achats de sa filiale allemande. Surnommé "l'étrangleur de Rüsselsheim", l'Espagnol force les sous-traitants à comprimer radicalement leurs prix. Pressé de produire à moindre coût, le constructeur perd son label de qualité allemande. Ses voitures, autrefois si fiables, se mettent à tomber en panne. L'effet sur les ventes est immédiat.
Les années 1990 sont une décennie noire. Compliquée par la barrière de la langue, l'entente entre managers américains et allemands n'est pas facile. La valse des dirigeants s'accélère à Rüsselsheim, le siège historique d'Opel. Absente du segment haut de gamme, la marque affronte la concurrence des Asiatiques et de VW pour les petites voitures.
Si elle a fait des efforts sur la fiabilité, ses modèles souffrent d'une image vieillissante. "Pendant trop longtemps, Opel a produit des véhicules honnêtes, mais sans originalité, sans créativité", souligne l'expert automobile Ferdinand Dudenhöffer. "Les Américains ont géré de loin, ils n'avaient pas l'intuition de ce qui convenait au marché européen", renchérit Frank Schwope, analyste chez Nord LB.
Empêtré dans des problèmes de surcapacités et de pertes comptables, le constructeur se voit imposer une série de plans sociaux douloureux. Entre 1996 et 2008, le nombre de ses salariés en Allemagne passe de 46 000 à 26 000. Le ressentiment à l'égard de GM est à son comble quand, en 2005, le groupe dépossède sa filiale allemande de tous ses brevets, l'obligeant à payer un droit de licence pour ses propres véhicules. Jusqu'au bout, néanmoins, Opel a cru en son avenir : Berlin ne pouvait pas laisser tomber une entreprise qui fabrique des voitures depuis 1899 en Allemagne. Et puis, l'Insignia, la berline familiale, exclusivement produite à Rüsselsheim, n'a-t-elle pas été élue voiture de l'année 2009 ?
Plan d'urgence
Olivier Burkhard, responsable du syndicat en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, met en garde contre une trop grande euphorie : "Nous ne nous faisons pas d'illusion. Même avec Magna, ce ne sera pas une mince affaire. Mais au moins, cela va dans la bonne direction."
De son côté, RHJ International, la société de droit belge, filiale d'un fonds d'investissement américain, candidat au rachat d'Opel, avait compris depuis plusieurs semaines que son offre - même améliorée récemment - serait écartée. L'hostilité du gouvernement et des syndicats allemands était trop forte, même si le groupe avançait des garanties quant au maintien des implantations, sa volonté de s'engager à long terme et son expertise dans le secteur automobile. RHJ affirmait aussi qu'il maintiendrait l'indépendance d'Opel s'il parvenait à racheter le constructeur.
Même si elle est basée à Bruxelles, la société ne défendait pas le maintien de l'implantation d'Anvers, qui emploie 2 600 personnes et assemble le modèle Astra. Cette usine semblait condamnée dans toutes les hypothèses. Les frais liés à la fermeture du site d'Anvers auraient été chiffrés à plus de 300 millions d'euros par Magna, affirme un magazine économique belge. Le gouvernement régional flamand espère, dès lors, qu'une négociation est encore possible pour éviter une fermeture totale. Un plan d'urgence a été mis au point par l'agence régionale flamande de l'emploi.
Marie de Vergès et Jean-Pierre Stroobants
Article paru dans l'édition du 12.09.09.
*****************************************************************************************************************************************************************
Un équipementier canadien parti de rien
Magna a été créé il y a cinquante ans à Toronto par un Autrichien, Frank Stronach, alias Franz Strohsack, arrivé au Canada avec 200 dollars en poche. Ironie de l'histoire, GM, si hostile pendant longtemps à l'offre du Canadien, a été à l'origine de la fortune de Magna. C'est le constructeur automobile qui avait signé en 1960 un premier contrat avec l'équipementier pour la fourniture d'attaches de pare-soleil, permettant à la petite entreprise, lancée trois ans plus tôt, de prendre son envol.
Après de multiples acquisitions, Magna emploie aujourd'hui 70 000 personnes dans 25 pays. Mais l'équipementier a livré la bataille pour s'emparer d'Opel alors qu'il traverse, comme ses concurrents, une période délicate en raison de la crise de l'automobile. Malgré ces difficultés, Magna garde les moyens de ses ambitions : il dispose de 1,7 milliard de dollars (1,16 milliard d'euros) de liquidités et d'une ligne de crédit inutilisée de 1,8 milliard de dollars.
11.09.09 | 15h12
Après quatre-vingts ans passés avec GM, Opel tente un nouveau départ avec Magna
Berlin, Bruxelles Correspondants
Une page se tourne pour Opel. Après des mois d'incertitudes et de revirements, la marque allemande, propriété de General Motors (GM) depuis 1929, doit être vendue à l'équipementier austro-canadien Magna et au russe Sberbank. C'est Angela Merkel qui l'a annoncé, jeudi 10 septembre. "La patience, la détermination, la clarté de tous les services du gouvernement, et de moi personnellement, ont certainement contribué à ce qu'on en arrive à cette décision", s'est félicitée la chancelière allemande.
A quinze jours des élections législatives en Allemagne, le règlement de ce dossier était devenu déterminant : Opel emploie quelque 25 000 personnes dans le pays. Mais l'issue demeure incertaine : une partie de la direction de GM souhaitait garder Opel. Finalement, le constructeur américain conservera 35 % du capital, mais en cède le contrôle. Magna, associé à la banque Sberbank, qui contrôle le constructeur russe GAZ, détiendront 55 %. Les salariés devraient obtenir les 10 % restants. La nouvelle société bénéficiera de 4,5 milliards d'euros d'aides publiques. En s'émancipant de sa tutelle, le constructeur allemand referme le chapitre d'une coopération transatlantique tumultueuse. "C'est la promesse d'un nouveau départ pour Opel. Même s'il ne sera pas facile", a reconnu Mme Merkel.
Car le bilan n'est pas très bon. Le constructeur n'est plus, depuis longtemps, un fleuron de la technologie "made in Germany". Ses ventes n'ont pas cessé de décliner ces dernières années : sa part de marché outre-Rhin a été divisée par plus deux en l'espace de quinze ans, passant de 17 % à 8,4 %. Il pointe à la quatrième place du classement, derrière Volkswagen (VW), Mercedes et BMW.
Décennie noire
Qu'il semble loin le temps où Opel dominait le marché européen ! Dans les années 1960 et 1970, la marque au blitz ("éclair") accompagne l'essor de la classe moyenne allemande. Elle propose alors toutes les gammes, de la voiture de sport à la berline familiale, en passant par les petits modèles, sa spécialité. La Diplomat, la Kapitän et la Kadett font rêver les Allemands.
Mais le vent tourne. Dépassé par VW grâce à la Golf, Opel, peu à peu, perd pied. Les relations s'enveniment avec sa maison mère : GM, qui l'a sauvée de la faillite en 1929, est accusée de viser la rentabilité avant tout. Ce sont les "années Ignacio Lopez", du nom du célèbre "cost killer" ("coupeur de coûts") que le groupe américain place en 1987 à la direction des achats de sa filiale allemande. Surnommé "l'étrangleur de Rüsselsheim", l'Espagnol force les sous-traitants à comprimer radicalement leurs prix. Pressé de produire à moindre coût, le constructeur perd son label de qualité allemande. Ses voitures, autrefois si fiables, se mettent à tomber en panne. L'effet sur les ventes est immédiat.
Les années 1990 sont une décennie noire. Compliquée par la barrière de la langue, l'entente entre managers américains et allemands n'est pas facile. La valse des dirigeants s'accélère à Rüsselsheim, le siège historique d'Opel. Absente du segment haut de gamme, la marque affronte la concurrence des Asiatiques et de VW pour les petites voitures.
Si elle a fait des efforts sur la fiabilité, ses modèles souffrent d'une image vieillissante. "Pendant trop longtemps, Opel a produit des véhicules honnêtes, mais sans originalité, sans créativité", souligne l'expert automobile Ferdinand Dudenhöffer. "Les Américains ont géré de loin, ils n'avaient pas l'intuition de ce qui convenait au marché européen", renchérit Frank Schwope, analyste chez Nord LB.
Empêtré dans des problèmes de surcapacités et de pertes comptables, le constructeur se voit imposer une série de plans sociaux douloureux. Entre 1996 et 2008, le nombre de ses salariés en Allemagne passe de 46 000 à 26 000. Le ressentiment à l'égard de GM est à son comble quand, en 2005, le groupe dépossède sa filiale allemande de tous ses brevets, l'obligeant à payer un droit de licence pour ses propres véhicules. Jusqu'au bout, néanmoins, Opel a cru en son avenir : Berlin ne pouvait pas laisser tomber une entreprise qui fabrique des voitures depuis 1899 en Allemagne. Et puis, l'Insignia, la berline familiale, exclusivement produite à Rüsselsheim, n'a-t-elle pas été élue voiture de l'année 2009 ?
Plan d'urgence
Olivier Burkhard, responsable du syndicat en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, met en garde contre une trop grande euphorie : "Nous ne nous faisons pas d'illusion. Même avec Magna, ce ne sera pas une mince affaire. Mais au moins, cela va dans la bonne direction."
De son côté, RHJ International, la société de droit belge, filiale d'un fonds d'investissement américain, candidat au rachat d'Opel, avait compris depuis plusieurs semaines que son offre - même améliorée récemment - serait écartée. L'hostilité du gouvernement et des syndicats allemands était trop forte, même si le groupe avançait des garanties quant au maintien des implantations, sa volonté de s'engager à long terme et son expertise dans le secteur automobile. RHJ affirmait aussi qu'il maintiendrait l'indépendance d'Opel s'il parvenait à racheter le constructeur.
Même si elle est basée à Bruxelles, la société ne défendait pas le maintien de l'implantation d'Anvers, qui emploie 2 600 personnes et assemble le modèle Astra. Cette usine semblait condamnée dans toutes les hypothèses. Les frais liés à la fermeture du site d'Anvers auraient été chiffrés à plus de 300 millions d'euros par Magna, affirme un magazine économique belge. Le gouvernement régional flamand espère, dès lors, qu'une négociation est encore possible pour éviter une fermeture totale. Un plan d'urgence a été mis au point par l'agence régionale flamande de l'emploi.
Marie de Vergès et Jean-Pierre Stroobants
Article paru dans l'édition du 12.09.09.
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Un équipementier canadien parti de rien
Magna a été créé il y a cinquante ans à Toronto par un Autrichien, Frank Stronach, alias Franz Strohsack, arrivé au Canada avec 200 dollars en poche. Ironie de l'histoire, GM, si hostile pendant longtemps à l'offre du Canadien, a été à l'origine de la fortune de Magna. C'est le constructeur automobile qui avait signé en 1960 un premier contrat avec l'équipementier pour la fourniture d'attaches de pare-soleil, permettant à la petite entreprise, lancée trois ans plus tôt, de prendre son envol.
Après de multiples acquisitions, Magna emploie aujourd'hui 70 000 personnes dans 25 pays. Mais l'équipementier a livré la bataille pour s'emparer d'Opel alors qu'il traverse, comme ses concurrents, une période délicate en raison de la crise de l'automobile. Malgré ces difficultés, Magna garde les moyens de ses ambitions : il dispose de 1,7 milliard de dollars (1,16 milliard d'euros) de liquidités et d'une ligne de crédit inutilisée de 1,8 milliard de dollars.
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Re: Industrie automobile : Magna et Sherbank achètent Opel
de Orion le 14 Sep 2009, 21:19
Ici Opel vient de changer leur slogan, c'est désormais Wir lebens autos (en allemand dans le texte).
Ils ont lancer une grande campagne télé basé sur leur histoire avec des vidéos d'avant guerre mais aussi des vidéos de leur prototypes.
Chez vous ils ont aussi mis ce nouveau slogan ?
Lien vers la pub en vidéo : http://opel.nl/News/general/wirlebenautos.aspx
Ils ont lancer une grande campagne télé basé sur leur histoire avec des vidéos d'avant guerre mais aussi des vidéos de leur prototypes.
Chez vous ils ont aussi mis ce nouveau slogan ?
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Re: Industrie automobile : Magna et Sherbank achètent Opel
de RGS le 15 Sep 2009, 00:38
LEMONDE.FR avec AFP
14.09.09 | 17h09 • Mis à jour le 14.09.09 | 18h37
Magna prévoit de supprimer 10 500 emplois chez Opel
Le coprésident de l'équipementier canadien Magna, Siefried Wolf, a indiqué, lundi 14 septembre, prévoir la suppression de 10 500 emplois en Europe chez Opel et Vauxhall, dont il va racheter la majorité à l'américain General Motors.
M. Wolf a élaboré son plan de reprise avec "une grande attention et le plus grand soin. Je le dis clairement : nous n'avons pas modifié notre concept depuis le 31 mai dernier", a-t-il déclaré lors d'une conférence de presse à Francfort (ouest de l'Allemagne). Les chiffres sont un peu plus élevés que les estimations circulant jusque-là en Allemagne.
Jusqu'ici, Magna avait indiqué qu'il pourrait supprimer environ 10 000 des 50 000 emplois des anciennes filiales européennes de General Motors, dont il doit racheter 55 % des parts. Le ministre de l'économie allemand, Karl-Theodor zu Guttenberg, avait dit croire à des coupes plus sévères que celles évoquées au printemps par Magna, dans le journal dominical Bild am Sonntag.
BERLIN SOUPÇONNÉ D'AVOIR FAIT PRESSION POUR SAUVER SES SITES
M. Wolf a précisé que quelque 4 000 postes seraient supprimés en Allemagne, sur environ 25 000. Un site pourrait être fermé en Europe, a-t-il précisé, indiquant que cela pourrait être le site d'Anvers, en Belgique. Le vice-président de GM, John Smith, avait annoncé la semaine dernière que Magna avait l'intention de fermer progressivement l'usine d'Anvers, qui emploie plus de 2 000 personnes et compte également de nombreux sous-traitants en Flandre.
La Belgique mène la fronde des pays européens contre l'Allemagne, qui a poussé pour la candidature de Magna, dont le plan de restructuration prévoit le maintien des quatre usines allemandes d'Opel. Berlin, qui a promis 4,5 milliards d'euros d'aides publiques, est soupçonné d'avoir fait pression pour que ses sites soient épargnés par la restructuration, au détriment de ceux d'autres pays européens.
14.09.09 | 17h09 • Mis à jour le 14.09.09 | 18h37
Magna prévoit de supprimer 10 500 emplois chez Opel
Le coprésident de l'équipementier canadien Magna, Siefried Wolf, a indiqué, lundi 14 septembre, prévoir la suppression de 10 500 emplois en Europe chez Opel et Vauxhall, dont il va racheter la majorité à l'américain General Motors.
M. Wolf a élaboré son plan de reprise avec "une grande attention et le plus grand soin. Je le dis clairement : nous n'avons pas modifié notre concept depuis le 31 mai dernier", a-t-il déclaré lors d'une conférence de presse à Francfort (ouest de l'Allemagne). Les chiffres sont un peu plus élevés que les estimations circulant jusque-là en Allemagne.
Jusqu'ici, Magna avait indiqué qu'il pourrait supprimer environ 10 000 des 50 000 emplois des anciennes filiales européennes de General Motors, dont il doit racheter 55 % des parts. Le ministre de l'économie allemand, Karl-Theodor zu Guttenberg, avait dit croire à des coupes plus sévères que celles évoquées au printemps par Magna, dans le journal dominical Bild am Sonntag.
BERLIN SOUPÇONNÉ D'AVOIR FAIT PRESSION POUR SAUVER SES SITES
M. Wolf a précisé que quelque 4 000 postes seraient supprimés en Allemagne, sur environ 25 000. Un site pourrait être fermé en Europe, a-t-il précisé, indiquant que cela pourrait être le site d'Anvers, en Belgique. Le vice-président de GM, John Smith, avait annoncé la semaine dernière que Magna avait l'intention de fermer progressivement l'usine d'Anvers, qui emploie plus de 2 000 personnes et compte également de nombreux sous-traitants en Flandre.
La Belgique mène la fronde des pays européens contre l'Allemagne, qui a poussé pour la candidature de Magna, dont le plan de restructuration prévoit le maintien des quatre usines allemandes d'Opel. Berlin, qui a promis 4,5 milliards d'euros d'aides publiques, est soupçonné d'avoir fait pression pour que ses sites soient épargnés par la restructuration, au détriment de ceux d'autres pays européens.
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Re: Industrie automobile : cogitations sur l'après-crise
de RGS le 15 Sep 2009, 01:00
LE MONDE
14.09.09 | 14h18
L'industrie automobile s'interroge sur l'après-crise
Le Salon de l'automobile de Francfort, qui ouvre ses portes à la presse mardi 15 septembre, puis au public du 17 au 27, s'inscrit dans une période de transition pour l'industrie automobile mondiale.
La crise financière qui s'est déclarée il y a un an a plongé les constructeurs dans un marasme sans précédent dans toute l'histoire de l'automobile. Chute des ventes, augmentation des stocks, assèchement du crédit, fermeture d'usines... En 2008, les ventes ont plongé de 18 % aux Etats-Unis, de 8,5 % en Europe occidentale et de 5 % au Japon. La dégringolade s'est poursuivie au premier semestre : les ventes mondiales se sont effondrées de 16,5 % à 30 millions d'unités. Les analystes s'attendent à une baisse des ventes de 12 % en Europe.
Aucun constructeur n'a été épargné. Même le numéro un mondial : le japonais Toyota n'a pas résisté à la bourrasque. Pour la première fois de son histoire, il a fini l'année 2008 en pertes (- 3,3 milliards d'euros) et indiqué que 2009 serait encore pire. Ses ventes devraient avoisiner les 6,5 millions de véhicules contre 8,9 millions en 2008, revenant ainsi à leur niveau de 2003-2004.
Pour éviter des faillites, les gouvernements ont dû mettre en place des plans de soutiens sans précédent. En France, Renault et PSA Peugeot Citroën ont obtenu des prêts 6 milliards d'euros. Aux Etats-Unis, ce sont plus de 40 milliards de dollars (27,4 milliards d'euros) qui ont été injectés chez General Motors et Chrysler. Partout en Europe, des primes à la casse ont été instaurées pour relancer les achats de voitures. Même la Chine a mis en place des mesures de soutien au marché, qui a augmenté de 6 % en 2008. Le gouvernement a également entrepris une restructuration du secteur en poussant les principaux constructeurs chinois à se rapprocher et passer ainsi de 14 à 10.
Un an plus tard, tous les constructeurs estiment que le pire est passé. Mais il faudra des années pour retrouver les volumes de vente de 2007. Dans une étude, le cabinet Alix Partners reste prudent sur la bonne santé du secteur dans les années à venir.
Dans l'hypothèse où le produit national brut (PNB) de la zone euro serait positif au cours des douze prochains mois, les ventes de véhicules en Europe ne retrouveraient leur niveau de 2007 (presque 16 millions) pas avant 2014. En revanche, si la reprise de l'économie ne se matérialise pas, les ventes atteindront seulement 13 millions à la même échéance, note les auteurs.
Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, affiche un optimiste mesuré : "La crise financière est derrière nous mais la vraie reprise n'aura pas lieu avant le premier trimestre 2011 en Europe et au Japon, soit un an après les Etats-Unis et les pays émergents." Les concurrents tablent sur un calendrier similaire.
Dans ce marché déprimé, la consolidation s'est accélérée. Persuadé qu'à l'avenir il faudra produire pas moins de 5,5 millions de voitures pour avoir "une chance de gagner de l'argent", Sergio Marchionne, le patron de Fiat s'est lancé dans un pari audacieux en rachetant Chrysler. Une opération à haut risque.
M. Ghosn a prédit lui aussi une accélération des rapprochements dans le Figaro du mercredi 9 septembre. "Nous assistons à une explosion des investissements technologiques chez les constructeurs, en particulier dans les voitures propres, à un moment de grande fragilité financière. Cette situation les pousse à travailler ensemble pour partager les investissements."
Dans ces conditions, PSA Peugeot Citroën peut-il rester seul ? Longtemps hostile à un rapprochement, la famille Peugeot semble avoir franchi un pas. Même si la priorité est de tirer le maximum des coopérations existantes, Philippe Varin, le nouveau patron, multiplie les contacts. "Nous n'hésiterons pas, s'il le faut, à étudier des opportunités de partenariats de croissance externe pour atteindre une taille critique dans les pays émergents", dit-il.
Sur le plan des coopérations, il poursuit ses discussions avec BMW pour renforcer son partenariat sur les petits moteurs et s'est allié avec Mitsubishi pour commercialiser à partir de fin 2010, sous les marques Peugeot et Citroën, une voiture tout électrique basée sur la i-Miev, un modèle du Japonais.
En attendant la reprise, les constructeurs se cherchent un avenir dans les voitures "propres" en misant sur les motorisations hybrides (fonctionnant alternativement à l'électricité et à l'essence) ou tout électrique.
Autre enseignement de la crise : la poussée des constructeurs issus des pays émergents. Leur retard technologique leur empêchait jusqu'à présent de jouer dans la cour des grands et la plupart des spécialistes pensaient qu'ils ne seraient concurrentiels que dans une dizaine d'années. Mais la crise a servi d'accélérateur de l'histoire en leur offrant des opportunités d'achat de marques occidentales.
Après Tata qui a mis la main sur Jaguar et Land Rover, le Russe GAZ va bénéficier du rachat d'Opel par son actionnaire de contrôle, la banque Sberbank. Dans le même temps, Saab va passer sous pavillon chinois : BAIC s'est porté acquéreur avec le fabricant suédois de voitures de luxe Koenigsegg.
Le même sort pourrait attendre l'autre marque suédoise, Volvo. Son actuel propriétaire, l'américain Ford est en effet en contact étroit avec les chinois BAIC et Geely. Dans l'automobile aussi, le monde est en train de basculer vers l'est.
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 15.09.09.
******************************************************************************************************************************************************************
Volkswagen mise sur la Chine pour se développer
Le numéro un européen de l'automobile, l'allemand Volkswagen (VW), veut investir 4 milliards d'euros d'ici à 2011 pour renforcer sa présence en Chine, son deuxième marché derrière l'Allemagne. "La demande pour nos modèles augmente de façon si rapide que nos capacités en Chine ne suffisent plus", reconnaît Martin Winterkorn, le président du directoire de VW. Le constructeur va augmenter d'ici à 2012 la capacité de production de deux usines, l'une à Nankin (Sud) et l'autre à Chengdu (Centre), de 300 000 à 350 000 véhicules par an. Il n'exclut pas d'atteindre avant 2018 son objectif de vendre 2 millions de voitures par an en Chine. Au premier semestre, VW y a vendu 652 200 voitures de ses différentes marques (VW, Skoda, Audi), soit un bond de 23 % sur un an.
14.09.09 | 14h18
L'industrie automobile s'interroge sur l'après-crise
Le Salon de l'automobile de Francfort, qui ouvre ses portes à la presse mardi 15 septembre, puis au public du 17 au 27, s'inscrit dans une période de transition pour l'industrie automobile mondiale.
La crise financière qui s'est déclarée il y a un an a plongé les constructeurs dans un marasme sans précédent dans toute l'histoire de l'automobile. Chute des ventes, augmentation des stocks, assèchement du crédit, fermeture d'usines... En 2008, les ventes ont plongé de 18 % aux Etats-Unis, de 8,5 % en Europe occidentale et de 5 % au Japon. La dégringolade s'est poursuivie au premier semestre : les ventes mondiales se sont effondrées de 16,5 % à 30 millions d'unités. Les analystes s'attendent à une baisse des ventes de 12 % en Europe.
Aucun constructeur n'a été épargné. Même le numéro un mondial : le japonais Toyota n'a pas résisté à la bourrasque. Pour la première fois de son histoire, il a fini l'année 2008 en pertes (- 3,3 milliards d'euros) et indiqué que 2009 serait encore pire. Ses ventes devraient avoisiner les 6,5 millions de véhicules contre 8,9 millions en 2008, revenant ainsi à leur niveau de 2003-2004.
Pour éviter des faillites, les gouvernements ont dû mettre en place des plans de soutiens sans précédent. En France, Renault et PSA Peugeot Citroën ont obtenu des prêts 6 milliards d'euros. Aux Etats-Unis, ce sont plus de 40 milliards de dollars (27,4 milliards d'euros) qui ont été injectés chez General Motors et Chrysler. Partout en Europe, des primes à la casse ont été instaurées pour relancer les achats de voitures. Même la Chine a mis en place des mesures de soutien au marché, qui a augmenté de 6 % en 2008. Le gouvernement a également entrepris une restructuration du secteur en poussant les principaux constructeurs chinois à se rapprocher et passer ainsi de 14 à 10.
Un an plus tard, tous les constructeurs estiment que le pire est passé. Mais il faudra des années pour retrouver les volumes de vente de 2007. Dans une étude, le cabinet Alix Partners reste prudent sur la bonne santé du secteur dans les années à venir.
Dans l'hypothèse où le produit national brut (PNB) de la zone euro serait positif au cours des douze prochains mois, les ventes de véhicules en Europe ne retrouveraient leur niveau de 2007 (presque 16 millions) pas avant 2014. En revanche, si la reprise de l'économie ne se matérialise pas, les ventes atteindront seulement 13 millions à la même échéance, note les auteurs.
Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, affiche un optimiste mesuré : "La crise financière est derrière nous mais la vraie reprise n'aura pas lieu avant le premier trimestre 2011 en Europe et au Japon, soit un an après les Etats-Unis et les pays émergents." Les concurrents tablent sur un calendrier similaire.
Dans ce marché déprimé, la consolidation s'est accélérée. Persuadé qu'à l'avenir il faudra produire pas moins de 5,5 millions de voitures pour avoir "une chance de gagner de l'argent", Sergio Marchionne, le patron de Fiat s'est lancé dans un pari audacieux en rachetant Chrysler. Une opération à haut risque.
M. Ghosn a prédit lui aussi une accélération des rapprochements dans le Figaro du mercredi 9 septembre. "Nous assistons à une explosion des investissements technologiques chez les constructeurs, en particulier dans les voitures propres, à un moment de grande fragilité financière. Cette situation les pousse à travailler ensemble pour partager les investissements."
Dans ces conditions, PSA Peugeot Citroën peut-il rester seul ? Longtemps hostile à un rapprochement, la famille Peugeot semble avoir franchi un pas. Même si la priorité est de tirer le maximum des coopérations existantes, Philippe Varin, le nouveau patron, multiplie les contacts. "Nous n'hésiterons pas, s'il le faut, à étudier des opportunités de partenariats de croissance externe pour atteindre une taille critique dans les pays émergents", dit-il.
Sur le plan des coopérations, il poursuit ses discussions avec BMW pour renforcer son partenariat sur les petits moteurs et s'est allié avec Mitsubishi pour commercialiser à partir de fin 2010, sous les marques Peugeot et Citroën, une voiture tout électrique basée sur la i-Miev, un modèle du Japonais.
En attendant la reprise, les constructeurs se cherchent un avenir dans les voitures "propres" en misant sur les motorisations hybrides (fonctionnant alternativement à l'électricité et à l'essence) ou tout électrique.
Autre enseignement de la crise : la poussée des constructeurs issus des pays émergents. Leur retard technologique leur empêchait jusqu'à présent de jouer dans la cour des grands et la plupart des spécialistes pensaient qu'ils ne seraient concurrentiels que dans une dizaine d'années. Mais la crise a servi d'accélérateur de l'histoire en leur offrant des opportunités d'achat de marques occidentales.
Après Tata qui a mis la main sur Jaguar et Land Rover, le Russe GAZ va bénéficier du rachat d'Opel par son actionnaire de contrôle, la banque Sberbank. Dans le même temps, Saab va passer sous pavillon chinois : BAIC s'est porté acquéreur avec le fabricant suédois de voitures de luxe Koenigsegg.
Le même sort pourrait attendre l'autre marque suédoise, Volvo. Son actuel propriétaire, l'américain Ford est en effet en contact étroit avec les chinois BAIC et Geely. Dans l'automobile aussi, le monde est en train de basculer vers l'est.
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 15.09.09.
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Volkswagen mise sur la Chine pour se développer
Le numéro un européen de l'automobile, l'allemand Volkswagen (VW), veut investir 4 milliards d'euros d'ici à 2011 pour renforcer sa présence en Chine, son deuxième marché derrière l'Allemagne. "La demande pour nos modèles augmente de façon si rapide que nos capacités en Chine ne suffisent plus", reconnaît Martin Winterkorn, le président du directoire de VW. Le constructeur va augmenter d'ici à 2012 la capacité de production de deux usines, l'une à Nankin (Sud) et l'autre à Chengdu (Centre), de 300 000 à 350 000 véhicules par an. Il n'exclut pas d'atteindre avant 2018 son objectif de vendre 2 millions de voitures par an en Chine. Au premier semestre, VW y a vendu 652 200 voitures de ses différentes marques (VW, Skoda, Audi), soit un bond de 23 % sur un an.
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Re: Industrie automobile : émergence des voitures électriques
de RGS le 16 Sep 2009, 00:32
LEMONDE.FR
15.09.09 | 18h55 • Mis à jour le 15.09.09 | 20h12
La voiture électrique, star du salon de Francfort
Francfort, envoyée spéciale
Le grand public qui déambulera à partir de jeudi 17 septembre dans les allées du salon automobile de Francfort, ne devrait pas trop ressentir la crise qui secoue l'industrie automobile. Certes, entre l'édition de 2007 (cette manifestation a lieu en alternance avec le Mondial de Paris) et celle de 2009, le nombre d'exposants a chuté de 30 % - de grands noms ont renoncé à venir comme Nissan, Mitsubishi, Continental - et la surface d'exposition a rétréci, passant de 225 000 mètres carrés à 185 000 carrés. La fédération allemande automobile (VDA) attend 25 % de visiteurs en moins.
Paradoxalement, les visiteurs pourront voir plus de premières mondiales : 82 exactement, soit 14 % de plus qu'en 2007. Et la grande vedette de ce salon sera sans aucun doute la voiture électrique.
Pas moins de sept grands constructeurs - Renault, Peugeot, Mercedes, BMW, Hyundai ou encore Volkswagen et Toyota - ont montré plusieurs véhicules électriques qu'ils lanceront bientôt sur le marché.
Sur le salon on peut ainsi découvrir la i-Miev du japonais Mitsubishi, rebaptisée i-On pour Peugeot, prévue pour la fin 2010 ; ou encore des véhicules à l'état de concept comme la E Up de Volkswagen ou la BB1 (prononcez bibi-one en anglais) de Peugeot, une petite quatre places de 2,50 mètres. "Un concept purement urbain car la mobilité doit changer dans les villes", a indiqué Jean-Marc Galès, directeur des marques Peugeot et Citroën.
Chez Renault, Carlos Ghosn, le patron, a présenté, quatre modèles. A commencer par la Twizy Z.E, concept pour "les citadins pressés en Europe". En réalité, c'est un quadri-cycle de deux places (l'une derrière l'autre). Son autonomie sera de 100 kilomètres.
Le constructeur présente aussi Zoé, de la taille de la Clio, qui sera la voiture phare de sa gamme zéro émission. Ou encore Fluence, une berline (4 portes, 5 personnes) dont la production démarrera au premier semestre 2011 et sera vendue d'abord en Israël. D'ici à 2016, le groupe a l'ambition de vendre 100 000 Fluence en Israël et au Danemark.
Enfin, Renault va lancer un véhicule utilitaire, le Kangoo ZE pour les flottes d'entreprises. Ces trois derniers modèles auront une autonomie de 160 kilomètres. Toyota prévoit pour sa part de lancer une petite voiture urbaine électrique en 2012.
LE PROBLÈME DE L'AUTONOMIE
Mais pour imposer la voiture électrique, il faudra encore passer de nombreux obstacles. D'abord l'autonomie : elle avoisine au mieux les 160 kilomètres. "Plus de 80 % des déplacements quotidiens à Francfort mais aussi partout ailleurs en Europe sont inférieurs à 60 kilomètres", fait valoir M. Ghosn.
Cela signifie qu'il faudra quand même multiplier les partenariats avec les groupes énergétiques pour installer des infrastructures de recharge. Les constructeurs disent vouloir proposer trois sortes de recharge : une standard (entre 5 et 8 heures), une semi-rapide permettant en trente minutes de recharger 80 % de la batterie et enfin une ultra rapide qui consistera à échanger sa batterie.
L'autre écueil se trouve dans le prix de la voiture, la batterie coûtant entre 10 000 et 15 000 euros. Exemple, la i-Miev au Japon est vendue 35 000 euros. Il faudra notamment compter sur les "bonus" gouvernementaux. En France, une prime de 5 000 euros est versée pour tout achat d'une voiture électrique.
Pour contourner ce problème, Renault propose de louer sa batterie (100 euros par mois). Le groupe Bolloré, lui, met sa Blue Car en location longue durée. "Notre objectif est d'offrir, avec les primes gouvernementales, une voiture électrique au prix d'une voiture thermique", martèlent les dirigeants de Renault.
Reste à savoir quelle part du marché prendra la voiture électrique à l'avenir. M. Ghosn est persuadé qu'elle pourrait représenter 10 % du marché automobile dans 10 ans. Chez PSA Peugeot Citroën, on évoque 5 % à 10 %, mais plutôt dans la fourchette basse : "Tout va dépendre de l'évolution du prix des batteries". Chez Volkswagen, en revanche, Martin Winterkorn, PDG du groupe, ne semble pas du tout convaincu. Il voit le marché autour des 1,5 %.
Nathalie Brafman
15.09.09 | 18h55 • Mis à jour le 15.09.09 | 20h12
La voiture électrique, star du salon de Francfort
Francfort, envoyée spéciale
Le grand public qui déambulera à partir de jeudi 17 septembre dans les allées du salon automobile de Francfort, ne devrait pas trop ressentir la crise qui secoue l'industrie automobile. Certes, entre l'édition de 2007 (cette manifestation a lieu en alternance avec le Mondial de Paris) et celle de 2009, le nombre d'exposants a chuté de 30 % - de grands noms ont renoncé à venir comme Nissan, Mitsubishi, Continental - et la surface d'exposition a rétréci, passant de 225 000 mètres carrés à 185 000 carrés. La fédération allemande automobile (VDA) attend 25 % de visiteurs en moins.
Paradoxalement, les visiteurs pourront voir plus de premières mondiales : 82 exactement, soit 14 % de plus qu'en 2007. Et la grande vedette de ce salon sera sans aucun doute la voiture électrique.
Pas moins de sept grands constructeurs - Renault, Peugeot, Mercedes, BMW, Hyundai ou encore Volkswagen et Toyota - ont montré plusieurs véhicules électriques qu'ils lanceront bientôt sur le marché.
Sur le salon on peut ainsi découvrir la i-Miev du japonais Mitsubishi, rebaptisée i-On pour Peugeot, prévue pour la fin 2010 ; ou encore des véhicules à l'état de concept comme la E Up de Volkswagen ou la BB1 (prononcez bibi-one en anglais) de Peugeot, une petite quatre places de 2,50 mètres. "Un concept purement urbain car la mobilité doit changer dans les villes", a indiqué Jean-Marc Galès, directeur des marques Peugeot et Citroën.
Chez Renault, Carlos Ghosn, le patron, a présenté, quatre modèles. A commencer par la Twizy Z.E, concept pour "les citadins pressés en Europe". En réalité, c'est un quadri-cycle de deux places (l'une derrière l'autre). Son autonomie sera de 100 kilomètres.
Le constructeur présente aussi Zoé, de la taille de la Clio, qui sera la voiture phare de sa gamme zéro émission. Ou encore Fluence, une berline (4 portes, 5 personnes) dont la production démarrera au premier semestre 2011 et sera vendue d'abord en Israël. D'ici à 2016, le groupe a l'ambition de vendre 100 000 Fluence en Israël et au Danemark.
Enfin, Renault va lancer un véhicule utilitaire, le Kangoo ZE pour les flottes d'entreprises. Ces trois derniers modèles auront une autonomie de 160 kilomètres. Toyota prévoit pour sa part de lancer une petite voiture urbaine électrique en 2012.
LE PROBLÈME DE L'AUTONOMIE
Mais pour imposer la voiture électrique, il faudra encore passer de nombreux obstacles. D'abord l'autonomie : elle avoisine au mieux les 160 kilomètres. "Plus de 80 % des déplacements quotidiens à Francfort mais aussi partout ailleurs en Europe sont inférieurs à 60 kilomètres", fait valoir M. Ghosn.
Cela signifie qu'il faudra quand même multiplier les partenariats avec les groupes énergétiques pour installer des infrastructures de recharge. Les constructeurs disent vouloir proposer trois sortes de recharge : une standard (entre 5 et 8 heures), une semi-rapide permettant en trente minutes de recharger 80 % de la batterie et enfin une ultra rapide qui consistera à échanger sa batterie.
L'autre écueil se trouve dans le prix de la voiture, la batterie coûtant entre 10 000 et 15 000 euros. Exemple, la i-Miev au Japon est vendue 35 000 euros. Il faudra notamment compter sur les "bonus" gouvernementaux. En France, une prime de 5 000 euros est versée pour tout achat d'une voiture électrique.
Pour contourner ce problème, Renault propose de louer sa batterie (100 euros par mois). Le groupe Bolloré, lui, met sa Blue Car en location longue durée. "Notre objectif est d'offrir, avec les primes gouvernementales, une voiture électrique au prix d'une voiture thermique", martèlent les dirigeants de Renault.
Reste à savoir quelle part du marché prendra la voiture électrique à l'avenir. M. Ghosn est persuadé qu'elle pourrait représenter 10 % du marché automobile dans 10 ans. Chez PSA Peugeot Citroën, on évoque 5 % à 10 %, mais plutôt dans la fourchette basse : "Tout va dépendre de l'évolution du prix des batteries". Chez Volkswagen, en revanche, Martin Winterkorn, PDG du groupe, ne semble pas du tout convaincu. Il voit le marché autour des 1,5 %.
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Re: Industrie automobile : émergence des voitures électriques
de Ren le 16 Sep 2009, 10:28
La voiture 100% électrique est une aussi bonne idée que l'énergie avec laquelle est produite cette électricité.
En Allemagne mais surtout en Italie et en UK, c'est une ineptie à l'heure actuelle.
Je ne parle même pas de la Chine...
En Allemagne mais surtout en Italie et en UK, c'est une ineptie à l'heure actuelle.
Je ne parle même pas de la Chine...
"I was home. What had happened, what the hell had happened!"
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Re: Industrie automobile : GM cherche à conserver Opel
de f1pronostics le 21 Sep 2009, 08:45
Encore plus radical:von Rauffenstein a écrit:f1pronostics a écrit:Je me demande à quelle génération il faut remonter en arrière dans les voitures qui sont distribuées en france pour observer un comportement comme celui de la brillance ci-dessus.
Je me demande ce que vaudrait en comparaison, par exemple, ma voiture actuelle qui a 10ans.
- f1pronostics
Re: Industrie automobile : émergence des voitures électriques
de metomoll le 21 Sep 2009, 10:48
ah oui quand même 
c'est encore pire que ce que je pensais !
quelle honte de massacrer ainsi une Bel Air 59 !!!!
c'est encore pire que ce que je pensais !quelle honte de massacrer ainsi une Bel Air 59 !!!!
"Nous n'héritons pas la terre de nos parents, nous l'empruntons à nos enfants." - Antoine de Saint-Exupéry.
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Re: Industrie automobile : Renault et les voitures électriques
de RGS le 06 Oct 2009, 04:58
Renault veut être un pionnier de la voiture électrique de grande série :
http://www.autonewsinfo.com/index.php?o ... &Itemid=48
http://www.autonewsinfo.com/index.php?o ... &Itemid=48
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Re: Industrie automobile : Sursaut de la saga Opel
de RGS le 19 Oct 2009, 18:57
LEMONDE.FR avec AFP
19.10.09 | 08h53
GM se préparerait à l'échec de la vente d'Opel à Magna
Le constructeur automobile américain General Motors souhaite toujours conclure la vente de sa marque Opel à l'équipementier canadien Magna, malgré le retard pris par le processus, mais se prépare à un échec, selon le Wall Street Journal du dimanche 18 octobre. GM "n'a pas l'intention de revenir sur le processus de cession qui a abouti à la vente de sa filiale allemande malgré les inquiétudes de l'Union européenne", indique le quotidien sur son site Internet, citant des sources proches du dossier.
La signature de la vente était initialement prévue pour la semaine dernière, mais a été reportée. Vendredi, la commissaire européenne à la concurrence, Neelie Kroes, avait fait part de ses doutes sur l'aide promise par Berlin à Opel, annonçant avoir trouvé des "indices significatifs" qu'elle était conditionnée à une reprise par Magna, ce qui serait contraire aux règles européennes en matière de concurrence.
"Même si le groupe automobile continue de privilégier une vente à Magna, les dirigeants de GM sont prêts à passer à un plan B si la transaction devait être caduque", ajoute le journal. Ce plan B consisterait en une restructuration drastique d'Opel, avec "des milliers de suppressions d'emplois en plus" de ce que prévoit Magna, "au moins une fermeture ou cession d'usine en Allemagne", et un probable dépôt de bilan sauf aide publique, d'après le quotidien.
Le constructeur automobile américain et la chancelière allemande, Angela Merkel, avaient annoncé le 10 septembre la vente au canadien Magna, le favori de Berlin, qui prendrait le contrôle du constructeur européen Opel en consortium avec la banque russe Sberbank.
19.10.09 | 08h53
GM se préparerait à l'échec de la vente d'Opel à Magna
Le constructeur automobile américain General Motors souhaite toujours conclure la vente de sa marque Opel à l'équipementier canadien Magna, malgré le retard pris par le processus, mais se prépare à un échec, selon le Wall Street Journal du dimanche 18 octobre. GM "n'a pas l'intention de revenir sur le processus de cession qui a abouti à la vente de sa filiale allemande malgré les inquiétudes de l'Union européenne", indique le quotidien sur son site Internet, citant des sources proches du dossier.
La signature de la vente était initialement prévue pour la semaine dernière, mais a été reportée. Vendredi, la commissaire européenne à la concurrence, Neelie Kroes, avait fait part de ses doutes sur l'aide promise par Berlin à Opel, annonçant avoir trouvé des "indices significatifs" qu'elle était conditionnée à une reprise par Magna, ce qui serait contraire aux règles européennes en matière de concurrence.
"Même si le groupe automobile continue de privilégier une vente à Magna, les dirigeants de GM sont prêts à passer à un plan B si la transaction devait être caduque", ajoute le journal. Ce plan B consisterait en une restructuration drastique d'Opel, avec "des milliers de suppressions d'emplois en plus" de ce que prévoit Magna, "au moins une fermeture ou cession d'usine en Allemagne", et un probable dépôt de bilan sauf aide publique, d'après le quotidien.
Le constructeur automobile américain et la chancelière allemande, Angela Merkel, avaient annoncé le 10 septembre la vente au canadien Magna, le favori de Berlin, qui prendrait le contrôle du constructeur européen Opel en consortium avec la banque russe Sberbank.
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Re: Industrie automobile : Sursaut de la saga Opel
de Seb le 19 Oct 2009, 19:02
Et RHJ a déjà dit qu'ils n'en voulaient plus.
-
Seb - C'est bien
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Re: Industrie automobile : GM veut conserver Opel
de RGS le 05 Nov 2009, 03:10
LE MONDE
04.11.09 | 14h06
Après une ultime volte-face, General Motors se décide à garder Opel
Berlin Correspondante
Ultime coup de théâtre dans l'interminable feuilleton Opel : mardi 3 novembre, le constructeur américain General Motors (GM) a annoncé vouloir garder sa marque allemande dans son giron. Evoquant un "climat des affaires qui s'est amélioré" et l'importance des filiales Opel et Vauxhall pour "la stratégie internationale" du groupe, le conseil d'administration a décidé de mettre fin aux négociations de cession à l'équipementier austro-canadien Magna et à la banque russe Sberbank.
GM va présenter "très rapidement" un plan de restructuration de ses activités en Europe. Le président du constructeur, Fritz Henderson, a évalué les coûts à environ 3 milliards d'euros. L'Allemagne pourrait être priée de mettre la main au porte-monnaie alors que 4,5 milliards d'euros d'aides publiques avaient été assurés à Magna et son allié russe pour reprendre ensemble 55 % du capital d'Opel.
Quoi qu'il en soit la décision de GM est un camouflet pour Angela Merkel qui, ironie du sort, se trouvait justement mardi à Washington. La chancelière allemande avait milité pour une vente à Magna et la conclusion d'un accord préliminaire en septembre, à deux semaines des élections législatives, avait été présentée comme une victoire personnelle. Depuis, les négociations de cession s'étaient encore enlisées.
La Commission européenne avait notamment annoncé vouloir examiner la transaction, soupçonnant Berlin d'avoir poussé à choisir le repreneur qui garantissait le plus d'emplois en Allemagne au mépris des autres pays européens abritant des sites. Opel fait travailler outre-Rhin la moitié de ses 50 000 salariés.
Mercredi, le ministre allemand de l'économie Rainer Brüderle, a réagi violemment à la décision de GM estimant que "(son) comportement était absolument inacceptable". Le gouvernement a réclamé un remboursement du crédit de 1,5 milliard d'euros accordé dans l'attente d'une cession.
Les réactions indignées ne se sont pas fait attendre du côté des syndicats allemands. Redoutant un plan massif de suppressions d'emploi, ceux-ci ont annoncé des actions de protestation. Le spectre d'une crise de liquidités aiguise la nervosité des représentants des salariés. Après des mois d'incertitudes, "nous avons absolument besoin de clarté car le temps presse", a dit mercredi le président du comité de l'entreprise de l'usine de Bochum, Rainer Einenkel.
La vente d'Opel à Magna ne faisait pourtant pas l'unanimité en Allemagne. Le parti libéral notamment, entré au gouvernement après les élections, avait critiqué un gaspillage de l'argent public alors que l'avenir industriel du constructeur reste très incertain. Parmi les experts, beaucoup doutaient que la marque à l'éclair, empêtrée dans des problèmes de surcapacité, puisse survivre seule.
Malgré l'accord conclu en septembre, GM traînait des pieds. Les doutes émis par la Commission européenne sur la validité des aides l'ont incité à réfléchir à un plan B. D'un point de vue industriel, ce revirement est logique. Céder Opel signifiait que GM renonçait au marché européen. Un sacrifice difficile pour un groupe mondial alors que le Vieux Continent constitue encore, avec les Etats-Unis et la Chine, l'un des marchés les plus importants de la planète. Depuis sa sortie de la faillite en juillet, GM a annoncé des ventes records en Chine : plus de 1,3 million de voitures (+ 55 % par rapport à 2008). Mi-octobre, Fritz Henderson, son patron, a indiqué que GM était "sur la bonne voie pour atteindre ses objectifs financiers. Le résultat net devrait revenir dans le vert en 2011". Aux Etats-Unis, en octobre, la part de marché de GM a augmenté pour le troisième mois d'affilée à 21 %.
En conservant sa marque allemande, GM s'assure aussi de garder la main sur des brevets qui constituent une part non négligeable de ses activités de recherche et développement. "Notre but est de garantir la meilleure solution à long terme pour nos clients, employés, fournisseurs et revendeurs", s'est justifié GM, mardi.
Marie de Vergès
Article paru dans l'édition du 05.11.09
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LEMONDE.FR avec AFP
04.11.09 | 21h04 • Mis à jour le 04.11.09 | 22h20
General Motors prévoit de supprimer 10 000 postes chez Opel
AFP/CLEMENS BILAN
Au lieu de vendre Opel, General Motors a décidé de le garder et de le restructurer lui-même.
Le constructeur automobile américain General Motors table sur environ dix mille suppressions d'emplois chez Opel – le constructeur européen qu'il a décidé, mardi 3 novembre, de garder en son sein et qui emploie actuellement plus de cinquante mille personnes en Europe –, a déclaré le vice-président John Smith, mercredi 4 novembre.
Le groupe américain veut maintenant restructurer Opel lui-même. Il veut réduire de 30 % les coûts dans sa filiale, a expliqué M. Smith lors d'une conférence téléphonique avec des journalistes européens.
Opel produit en Allemagne – où travaillent la moitié de ses salariés –, en Espagne, en Belgique, en Pologne et au Royaume-Uni, sous la marque Vauxhall Motors. General Motors a promis de présenter "très bientôt" un plan de restructuration détaillé pour Opel. Au final, il y aura "très peu de différences entre ce que [l'investisseur belge] RHJI proposait de faire, ce que [l'équipementier canadien] Magna proposait de faire et ce que General Motors va proposer de faire", a indiqué M. Smith, se référant aux candidats externes intéressés par un rachat d'Opel.
BERLIN RÉCLAME LE REMBOURSEMENT DE SON PRÊT
M. Smith a exprimé l'espoir que le gouvernement allemand, qui n'a pas caché mercredi sa colère devant la volte-face du groupe américain, "trouve des mérites" à ce plan. La réaction de Berlin, qui soutenait la cession d'Opel au canadien Magna, "est compréhensible", a estimé M. Smith, qui a souligné les réactions positives en provenance de Londres, Varsovie et Madrid.
Dans les autres capitales européennes, on soupçonne la chancelière Angela Merkel d'avoir préféré la proposition canadienne parce que celle-ci aurait permis de sauver proportionnellement plus d'emplois en Allemagne. L'Allemagne avait accordé un prêt de 1,5 milliard d'euros à General Motors pour maintenir Opel à flot. Cette somme, dont le ministre de l'économie allemand a exigé le remboursement, a déjà été partiellement restituée, a expliqué M. Smith, et General Motors est prêt à s'acquitter des 900 millions d'euros restant.
04.11.09 | 14h06
Après une ultime volte-face, General Motors se décide à garder Opel
Berlin Correspondante
Ultime coup de théâtre dans l'interminable feuilleton Opel : mardi 3 novembre, le constructeur américain General Motors (GM) a annoncé vouloir garder sa marque allemande dans son giron. Evoquant un "climat des affaires qui s'est amélioré" et l'importance des filiales Opel et Vauxhall pour "la stratégie internationale" du groupe, le conseil d'administration a décidé de mettre fin aux négociations de cession à l'équipementier austro-canadien Magna et à la banque russe Sberbank.
GM va présenter "très rapidement" un plan de restructuration de ses activités en Europe. Le président du constructeur, Fritz Henderson, a évalué les coûts à environ 3 milliards d'euros. L'Allemagne pourrait être priée de mettre la main au porte-monnaie alors que 4,5 milliards d'euros d'aides publiques avaient été assurés à Magna et son allié russe pour reprendre ensemble 55 % du capital d'Opel.
Quoi qu'il en soit la décision de GM est un camouflet pour Angela Merkel qui, ironie du sort, se trouvait justement mardi à Washington. La chancelière allemande avait milité pour une vente à Magna et la conclusion d'un accord préliminaire en septembre, à deux semaines des élections législatives, avait été présentée comme une victoire personnelle. Depuis, les négociations de cession s'étaient encore enlisées.
La Commission européenne avait notamment annoncé vouloir examiner la transaction, soupçonnant Berlin d'avoir poussé à choisir le repreneur qui garantissait le plus d'emplois en Allemagne au mépris des autres pays européens abritant des sites. Opel fait travailler outre-Rhin la moitié de ses 50 000 salariés.
Mercredi, le ministre allemand de l'économie Rainer Brüderle, a réagi violemment à la décision de GM estimant que "(son) comportement était absolument inacceptable". Le gouvernement a réclamé un remboursement du crédit de 1,5 milliard d'euros accordé dans l'attente d'une cession.
Les réactions indignées ne se sont pas fait attendre du côté des syndicats allemands. Redoutant un plan massif de suppressions d'emploi, ceux-ci ont annoncé des actions de protestation. Le spectre d'une crise de liquidités aiguise la nervosité des représentants des salariés. Après des mois d'incertitudes, "nous avons absolument besoin de clarté car le temps presse", a dit mercredi le président du comité de l'entreprise de l'usine de Bochum, Rainer Einenkel.
La vente d'Opel à Magna ne faisait pourtant pas l'unanimité en Allemagne. Le parti libéral notamment, entré au gouvernement après les élections, avait critiqué un gaspillage de l'argent public alors que l'avenir industriel du constructeur reste très incertain. Parmi les experts, beaucoup doutaient que la marque à l'éclair, empêtrée dans des problèmes de surcapacité, puisse survivre seule.
Malgré l'accord conclu en septembre, GM traînait des pieds. Les doutes émis par la Commission européenne sur la validité des aides l'ont incité à réfléchir à un plan B. D'un point de vue industriel, ce revirement est logique. Céder Opel signifiait que GM renonçait au marché européen. Un sacrifice difficile pour un groupe mondial alors que le Vieux Continent constitue encore, avec les Etats-Unis et la Chine, l'un des marchés les plus importants de la planète. Depuis sa sortie de la faillite en juillet, GM a annoncé des ventes records en Chine : plus de 1,3 million de voitures (+ 55 % par rapport à 2008). Mi-octobre, Fritz Henderson, son patron, a indiqué que GM était "sur la bonne voie pour atteindre ses objectifs financiers. Le résultat net devrait revenir dans le vert en 2011". Aux Etats-Unis, en octobre, la part de marché de GM a augmenté pour le troisième mois d'affilée à 21 %.
En conservant sa marque allemande, GM s'assure aussi de garder la main sur des brevets qui constituent une part non négligeable de ses activités de recherche et développement. "Notre but est de garantir la meilleure solution à long terme pour nos clients, employés, fournisseurs et revendeurs", s'est justifié GM, mardi.
Marie de Vergès
Article paru dans l'édition du 05.11.09
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LEMONDE.FR avec AFP
04.11.09 | 21h04 • Mis à jour le 04.11.09 | 22h20
General Motors prévoit de supprimer 10 000 postes chez Opel
AFP/CLEMENS BILAN
Au lieu de vendre Opel, General Motors a décidé de le garder et de le restructurer lui-même.
Le constructeur automobile américain General Motors table sur environ dix mille suppressions d'emplois chez Opel – le constructeur européen qu'il a décidé, mardi 3 novembre, de garder en son sein et qui emploie actuellement plus de cinquante mille personnes en Europe –, a déclaré le vice-président John Smith, mercredi 4 novembre.
Le groupe américain veut maintenant restructurer Opel lui-même. Il veut réduire de 30 % les coûts dans sa filiale, a expliqué M. Smith lors d'une conférence téléphonique avec des journalistes européens.
Opel produit en Allemagne – où travaillent la moitié de ses salariés –, en Espagne, en Belgique, en Pologne et au Royaume-Uni, sous la marque Vauxhall Motors. General Motors a promis de présenter "très bientôt" un plan de restructuration détaillé pour Opel. Au final, il y aura "très peu de différences entre ce que [l'investisseur belge] RHJI proposait de faire, ce que [l'équipementier canadien] Magna proposait de faire et ce que General Motors va proposer de faire", a indiqué M. Smith, se référant aux candidats externes intéressés par un rachat d'Opel.
BERLIN RÉCLAME LE REMBOURSEMENT DE SON PRÊT
M. Smith a exprimé l'espoir que le gouvernement allemand, qui n'a pas caché mercredi sa colère devant la volte-face du groupe américain, "trouve des mérites" à ce plan. La réaction de Berlin, qui soutenait la cession d'Opel au canadien Magna, "est compréhensible", a estimé M. Smith, qui a souligné les réactions positives en provenance de Londres, Varsovie et Madrid.
Dans les autres capitales européennes, on soupçonne la chancelière Angela Merkel d'avoir préféré la proposition canadienne parce que celle-ci aurait permis de sauver proportionnellement plus d'emplois en Allemagne. L'Allemagne avait accordé un prêt de 1,5 milliard d'euros à General Motors pour maintenir Opel à flot. Cette somme, dont le ministre de l'économie allemand a exigé le remboursement, a déjà été partiellement restituée, a expliqué M. Smith, et General Motors est prêt à s'acquitter des 900 millions d'euros restant.
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Re: Industrie automobile : Chine 1er producteur mondial
de RGS le 01 Déc 2009, 03:50
Le moins qu'on puisse dire est que le paysage automobile chinois ne ressemble pas à ce qu'on rencontre en occident :
http://www.leblogauto.com/2009/10/60eme ... ise-2.html
En tout cas, il est inutile d'attendre la fin de l'année pour considérer que la Chine est devenue en 2009 le 1er producteur mondial d'automobiles :
http://www.leblogauto.com/2009/11/quel- ... ml#more-40
http://www.leblogauto.com/2009/10/60eme ... ise-2.html
En tout cas, il est inutile d'attendre la fin de l'année pour considérer que la Chine est devenue en 2009 le 1er producteur mondial d'automobiles :
http://www.leblogauto.com/2009/11/quel- ... ml#more-40
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Re: Industrie automobile : PSA guigne Mitsubishi
de RGS le 04 Déc 2009, 00:26
LE MONDE
03.12.09 | 11h24 • Mis à jour le 03.12.09 | 11h38
PSA veut prendre le contrôle du japonais Mitsubishi
Dans un communiqué succinct, PSA Peugeot Citroën a déclaré dans la nuit de mercredi 2 à jeudi 3 décembre qu’il est en discussions avec le constructeur japonais Mitsubishi pour "examiner les possibilités d’élargissement de leurs relations pouvant aller jusqu’à un partenariat stratégique". Un porte-parole de Mitsubishi a confirmé que les deux groupes discutaient de plusieurs possibilités : "Une fusion fait partie de ces possibilités."
Selon le quotidien des milieux d’affaires Nikkei de jeudi, Mitsubishi serait sur le point de procéder à une augmentation de capital réservé de 200 à 300 milliards de yens (1,5 à 2,25 milliards d’euros) permettant à PSA de devenir l’actionnaire principal du groupe japonais avec 30% à 50% du capital. Mitsubishi prendrait également une part du capital de PSA, mais dans une proportion moindre. Dans ce montage, le groupe français souhaiterait prendre le contrôle de son concurrent en passant la barre des 50%, selon une source proche du dossier. A l’ouverture de la Bourse, l’action Peugeot prenait 4% à 25,6%, le titre Mitsubishi bondissait à Tokyo de 13,45% (135 yens).
Grâce à cette opération, le nouveau groupe se classerait au 6e rang mondial avec un peu plus de 4 millions de véhicules produits – PSA est actuellement 8e, (2e européen) et Mitsubishi 15e mondial et (5e japonais). "Pour moi, Mitsubishi c’est un peu comme Chrysler, son image n’est pas mauvaise en Europe mais elle est déplorable au Japon. D’ailleurs, il n’y vend que 200 000 véhicules dont 130 000 mini-voitures", indique Gaëtan Toulemonde, analyste à la Deutsche Bank.
Cet accord de participations croisées permettrait à PSA de conserver son indépendance et à la famille Peugeot de garder le contrôle du groupe. C’est d’ailleurs la condition sine qua non qu’elle a toujours posée pour un éventuel rapprochement avec un autre constructeur automobile. Les Peugeot détiennent 30,3% des actions de PSA mais 45% des droits de vote. Depuis la fin de la présidence de Jean-Martin Folz, c’est-à-dire à l’arrivée de Christian Streiff en 2007, la famille avait brisé un tabou : se rapprocher d’un autre constructeur. Sous l’ère Folz, une alliance avec Honda avait été évoquée. Mais elle avait été rapidement écartée.
Depuis, l’environnement s’est fortement modifié. L’industrie automobile vient de vivre la crise la plus grave de son histoire. Et la nécessité de trouver des alliances a refait surface. Dès son arrivée à la tête de PSA en juin2009, Philippe Varin n’avait pas écarté une alliance capitalistique. Un rapprochement a été étudié avec BMW puis abandonné. Les deux groupes n’ont pas été au-delà de coopérations industrielles.
M. Varin a toujours martelé qu’une telle opération ne pouvait se faire qu’à trois conditions: l’indépendance du groupe, la création de valeur et la cohérence avec la stratégie de PSA. Avec Mitsubishi, ces trois exigences seraient respectées. Les deux groupes se connaissent bien. Depuis 2006, PSA achète à Mitsubishi des 4x4 rebaptisés Peugeot 4007 et Citroën C Crosser.
Par ailleurs, PSA va lancer sur le marché dès la fin 2010, deux voitures électriques dérivées du modèle i-MiEV de Mitsubishi, rebaptisées iOn pour Peugeot et C-Zéro pour Citroën. L’avance technique de Mitsubishi dans les technologies électriques permet à PSA de rattraper son retard par rapport à Renault. En revanche, le groupe japonais, spécialisé dans les 4x4 et les pick-up, pourra profiter de l’avance technologique de PSA sur les petits modèles compacts. Mitsubishi pourrait avoir accès à des plates-formes du groupe français pour renouveler certains de ses modèles. Les deux groupes doivent aussi produire ensemble des véhicules en Russie à partir de 2012. La cohérence de la stratégie de PSA serait aussi respectée. Dès son arrivée, M.Varin avait jugé le constructeur français trop "européocentré".
Là encore, tout plaide pour une alliance avec Mitsubishi, bien implanté au Japon et en Asie-du Sud-Est, des régions dans lesquelles PSA est absent. Les deux groupes pourront plus facilement se développer dans des pays émergents comme la Corée du Sud et l’Inde. Au-delà, même si ses positions sont médiocres, le groupe japonais est présent industriellement aux Etats-Unis. C’est aussi un pays où PSA est absent. A l’inverse, ses usines en Europe de l’Ouest pourraient profiter à Mitsubishi.
Reste que le groupe japonais n’est pas dans une situation très florissante même s’il va mieux qu’en 2004, lorsque Daimler, qui avait pris 34% de son capital, l’avait lâché en 2000. Le groupe allemand avait renoncé à le renflouer alors qu’il connaissait de graves difficultés financières.
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 04.12.09
03.12.09 | 11h24 • Mis à jour le 03.12.09 | 11h38
PSA veut prendre le contrôle du japonais Mitsubishi
Dans un communiqué succinct, PSA Peugeot Citroën a déclaré dans la nuit de mercredi 2 à jeudi 3 décembre qu’il est en discussions avec le constructeur japonais Mitsubishi pour "examiner les possibilités d’élargissement de leurs relations pouvant aller jusqu’à un partenariat stratégique". Un porte-parole de Mitsubishi a confirmé que les deux groupes discutaient de plusieurs possibilités : "Une fusion fait partie de ces possibilités."
Selon le quotidien des milieux d’affaires Nikkei de jeudi, Mitsubishi serait sur le point de procéder à une augmentation de capital réservé de 200 à 300 milliards de yens (1,5 à 2,25 milliards d’euros) permettant à PSA de devenir l’actionnaire principal du groupe japonais avec 30% à 50% du capital. Mitsubishi prendrait également une part du capital de PSA, mais dans une proportion moindre. Dans ce montage, le groupe français souhaiterait prendre le contrôle de son concurrent en passant la barre des 50%, selon une source proche du dossier. A l’ouverture de la Bourse, l’action Peugeot prenait 4% à 25,6%, le titre Mitsubishi bondissait à Tokyo de 13,45% (135 yens).
Grâce à cette opération, le nouveau groupe se classerait au 6e rang mondial avec un peu plus de 4 millions de véhicules produits – PSA est actuellement 8e, (2e européen) et Mitsubishi 15e mondial et (5e japonais). "Pour moi, Mitsubishi c’est un peu comme Chrysler, son image n’est pas mauvaise en Europe mais elle est déplorable au Japon. D’ailleurs, il n’y vend que 200 000 véhicules dont 130 000 mini-voitures", indique Gaëtan Toulemonde, analyste à la Deutsche Bank.
Cet accord de participations croisées permettrait à PSA de conserver son indépendance et à la famille Peugeot de garder le contrôle du groupe. C’est d’ailleurs la condition sine qua non qu’elle a toujours posée pour un éventuel rapprochement avec un autre constructeur automobile. Les Peugeot détiennent 30,3% des actions de PSA mais 45% des droits de vote. Depuis la fin de la présidence de Jean-Martin Folz, c’est-à-dire à l’arrivée de Christian Streiff en 2007, la famille avait brisé un tabou : se rapprocher d’un autre constructeur. Sous l’ère Folz, une alliance avec Honda avait été évoquée. Mais elle avait été rapidement écartée.
Depuis, l’environnement s’est fortement modifié. L’industrie automobile vient de vivre la crise la plus grave de son histoire. Et la nécessité de trouver des alliances a refait surface. Dès son arrivée à la tête de PSA en juin2009, Philippe Varin n’avait pas écarté une alliance capitalistique. Un rapprochement a été étudié avec BMW puis abandonné. Les deux groupes n’ont pas été au-delà de coopérations industrielles.
M. Varin a toujours martelé qu’une telle opération ne pouvait se faire qu’à trois conditions: l’indépendance du groupe, la création de valeur et la cohérence avec la stratégie de PSA. Avec Mitsubishi, ces trois exigences seraient respectées. Les deux groupes se connaissent bien. Depuis 2006, PSA achète à Mitsubishi des 4x4 rebaptisés Peugeot 4007 et Citroën C Crosser.
Par ailleurs, PSA va lancer sur le marché dès la fin 2010, deux voitures électriques dérivées du modèle i-MiEV de Mitsubishi, rebaptisées iOn pour Peugeot et C-Zéro pour Citroën. L’avance technique de Mitsubishi dans les technologies électriques permet à PSA de rattraper son retard par rapport à Renault. En revanche, le groupe japonais, spécialisé dans les 4x4 et les pick-up, pourra profiter de l’avance technologique de PSA sur les petits modèles compacts. Mitsubishi pourrait avoir accès à des plates-formes du groupe français pour renouveler certains de ses modèles. Les deux groupes doivent aussi produire ensemble des véhicules en Russie à partir de 2012. La cohérence de la stratégie de PSA serait aussi respectée. Dès son arrivée, M.Varin avait jugé le constructeur français trop "européocentré".
Là encore, tout plaide pour une alliance avec Mitsubishi, bien implanté au Japon et en Asie-du Sud-Est, des régions dans lesquelles PSA est absent. Les deux groupes pourront plus facilement se développer dans des pays émergents comme la Corée du Sud et l’Inde. Au-delà, même si ses positions sont médiocres, le groupe japonais est présent industriellement aux Etats-Unis. C’est aussi un pays où PSA est absent. A l’inverse, ses usines en Europe de l’Ouest pourraient profiter à Mitsubishi.
Reste que le groupe japonais n’est pas dans une situation très florissante même s’il va mieux qu’en 2004, lorsque Daimler, qui avait pris 34% de son capital, l’avait lâché en 2000. Le groupe allemand avait renoncé à le renflouer alors qu’il connaissait de graves difficultés financières.
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 04.12.09
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Re: Industrie automobile : PSA guigne Mitsubishi
de RGS le 06 Déc 2009, 04:22
LE MONDE
04.12.09 | 15h10 • Mis à jour le 04.12.09 | 17h42
Le rapprochement entre Peugeot Citroën et Mitsubishi suscite des craintes
Trop tôt ? Trop risqué ? Après l'annonce de négociations avancées par PSA Peugeot Citroën pour prendre le contrôle de Mitsubishi (Le Monde du 4 décembre), l'euphorie semble être retombée. En hausse de 4 % à l'ouverture de la Bourse, jeudi, l'action Peugeot s'est finalement repliée de 2,7 %, réalisant la plus forte baisse du CAC 40.
Sur le papier, l'idée de ce mariage est séduisante. Les fiancés se connaissent depuis longtemps et sont complémentaires. Mais de l'avis de certains spécialistes du secteur automobile, cette union arriverait sans doute un peu tôt : l'industrie automobile mondiale n'est toujours pas sortie de crise et l'année 2010 s'annonce encore difficile avec la fin de la prime à la casse en Allemagne, sa réduction en France, ainsi que celle du bonus écologique. Le contrecoup sera brutal : les ventes vont chuter.
Il y a moins d'un mois, Philippe Varin, président du directoire de PSA, affirmait d'ailleurs que la priorité était de "remettre de l'ordre dans la maison". "Le management va donc être accaparé par la gestion de la production des usines, par le niveau des ventes, les relations avec le réseau... En 2010, aucun constructeur ne va avoir droit à l'erreur. Avec une telle opération, PSA cumule les risques", relève ainsi un analyste.
D'autant que la mariée japonaise n'est pas si jolie. Son endettement est élevé : 200 milliards de yens (1,5 milliard d'euros), auquel s'ajoute une dette 440 milliards de yens qu'il doit transformer en actions préférentielles. Il a perdu 36,4 milliards de yens (267 millions d'euros) au premier semestre et son chiffre d'affaires a été divisé par deux. Ses ventes mondiales ont plongé de 26 % à 445 000 unités (- 35 % aux Etats-Unis, - 44 % en Europe, - 18 % en Asie)
Il prévoit néanmoins de réaliser un très léger bénéfice pour l'ensemble de l'année (5 milliards de yens) et de vendre 932 000 voitures. Et, malgré ces difficultés, Mitsubishi a affiché une marge d'exploitation de 2 % dans sa division automobile au premier semestre. Elle était même de 3 % rien qu'au Japon.
Si le groupe bénéficie d'une bonne image en terme de sécurité, son problème, c'est qu'il est petit partout. Même sur son marché domestique où il ne détient que 3 % de part de marché et ce si l'on inclut les micro-voitures, des véhicules de très petite taille et de faible cylindrée dont sont très friands les Japonais. Or, on a coutume de dire dans l'industrie automobile qu'il faut au moins posséder 5 % des marchés où l'on est présent pour pouvoir absorber ses coûts fixes (frais généraux, recherche et développement, publicité...).
SÉDUIRE LES AMÉRICAINS
En Europe, Mitsubishi représente moins de 1 % des immatriculations. Aux Etats-Unis, même s'il a le mérite d'exister - son 4 × 4 Pajero reste l'un de ses modèles mythiques - et d'avoir sa propre usine, il est un constructeur de seconde zone avec, là aussi, moins de 1 % du marché. Loin des performances de ses concurrents Toyota, Nissan ou encore Honda. Difficile dans ces conditions d'amortir son réseau de 420 concessionnaires. Une des solutions serait de faire venir des véhicules Peugeot ou Citroën, des modèles comme la DS3 ou encore le 308 cabriolet, capables de séduire une clientèle américaine moins friande de gros 4 × 4. "Mitsubishi sait qu'il ne peut pas rester seul. C'est sûrement un atout pour PSA qui est en position de force pour négocier", note Thierry Huon, analyste chez Exane BNP Paribas.
L'autre souci pour PSA sera de trouver les hommes pour redresser Mitsubishi. En clair, qui sera le Carlos Ghosn (patron de Renault et Nissan) de PSA chez Mitsubishi ? L'allemand Daimler, qui avait pris 34 % du capital du japonais en 2000, n'a pas fait des prouesses. Au-delà, c'est la capacité des équipes à travailler ensemble qui est en jeu. Dix ans après, l'alliance Renault Nissan n'a toujours pas révélé tout son potentiel.
Enfin, si la famille Peugeot est d'accord pour un rapprochement, elle ne devrait pas accepter une dilution à n'importe quel prix. Thierry et Robert Peugeot en tête ont toujours été extrêmement prudents et conscients de la valeur de leur groupe. Il serait très surprenant qu'ils soient prêts à se laisser diluer alors que le chiffre d'affaires de l'activité automobile de PSA est deux fois plus important que celui de Mitsubishi pour des capitalisations boursières identiques (5,7 milliards d'euros).
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 05.12.09
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En Russie, les premières voitures attendues pour 2010
Avec la Chine et le Brésil, la Russie constitue la troisième zone de développement prioritaire de PSA Peugeot Citroën. En juin 2008, le groupe a posé la première pierre de son usine, située à Kalouga, en partenariat avec Mitsubishi. L'investissement total atteint 470 millions d'euros, dont 70 % pour PSA. A l'origine, le site devait avoir une capacité de production de 160 000 véhicules, mais sous l'effet de la chute du marché russe (- 50 % en 2009), elle a été ramenée à 125 000 voitures, dont 85 000 véhicules de milieu de gamme (segment C type 308 et C4) pour Peugeot et Citroën et 40 000 SUV (4×4) de gamme moyenne pour le compte des trois marques. L'usine assemblera ses premiers véhicules au cours du printemps 2010. La production débutera en 2012. Selon l'agence de presse Itar Tass, PSA prévoit d'augmenter ses ventes de 50 % en 2010 en Russie, pour atteindre entre 45 000 et 50 000 véhicules.
04.12.09 | 15h10 • Mis à jour le 04.12.09 | 17h42
Le rapprochement entre Peugeot Citroën et Mitsubishi suscite des craintes
Trop tôt ? Trop risqué ? Après l'annonce de négociations avancées par PSA Peugeot Citroën pour prendre le contrôle de Mitsubishi (Le Monde du 4 décembre), l'euphorie semble être retombée. En hausse de 4 % à l'ouverture de la Bourse, jeudi, l'action Peugeot s'est finalement repliée de 2,7 %, réalisant la plus forte baisse du CAC 40.
Sur le papier, l'idée de ce mariage est séduisante. Les fiancés se connaissent depuis longtemps et sont complémentaires. Mais de l'avis de certains spécialistes du secteur automobile, cette union arriverait sans doute un peu tôt : l'industrie automobile mondiale n'est toujours pas sortie de crise et l'année 2010 s'annonce encore difficile avec la fin de la prime à la casse en Allemagne, sa réduction en France, ainsi que celle du bonus écologique. Le contrecoup sera brutal : les ventes vont chuter.
Il y a moins d'un mois, Philippe Varin, président du directoire de PSA, affirmait d'ailleurs que la priorité était de "remettre de l'ordre dans la maison". "Le management va donc être accaparé par la gestion de la production des usines, par le niveau des ventes, les relations avec le réseau... En 2010, aucun constructeur ne va avoir droit à l'erreur. Avec une telle opération, PSA cumule les risques", relève ainsi un analyste.
D'autant que la mariée japonaise n'est pas si jolie. Son endettement est élevé : 200 milliards de yens (1,5 milliard d'euros), auquel s'ajoute une dette 440 milliards de yens qu'il doit transformer en actions préférentielles. Il a perdu 36,4 milliards de yens (267 millions d'euros) au premier semestre et son chiffre d'affaires a été divisé par deux. Ses ventes mondiales ont plongé de 26 % à 445 000 unités (- 35 % aux Etats-Unis, - 44 % en Europe, - 18 % en Asie)
Il prévoit néanmoins de réaliser un très léger bénéfice pour l'ensemble de l'année (5 milliards de yens) et de vendre 932 000 voitures. Et, malgré ces difficultés, Mitsubishi a affiché une marge d'exploitation de 2 % dans sa division automobile au premier semestre. Elle était même de 3 % rien qu'au Japon.
Si le groupe bénéficie d'une bonne image en terme de sécurité, son problème, c'est qu'il est petit partout. Même sur son marché domestique où il ne détient que 3 % de part de marché et ce si l'on inclut les micro-voitures, des véhicules de très petite taille et de faible cylindrée dont sont très friands les Japonais. Or, on a coutume de dire dans l'industrie automobile qu'il faut au moins posséder 5 % des marchés où l'on est présent pour pouvoir absorber ses coûts fixes (frais généraux, recherche et développement, publicité...).
SÉDUIRE LES AMÉRICAINS
En Europe, Mitsubishi représente moins de 1 % des immatriculations. Aux Etats-Unis, même s'il a le mérite d'exister - son 4 × 4 Pajero reste l'un de ses modèles mythiques - et d'avoir sa propre usine, il est un constructeur de seconde zone avec, là aussi, moins de 1 % du marché. Loin des performances de ses concurrents Toyota, Nissan ou encore Honda. Difficile dans ces conditions d'amortir son réseau de 420 concessionnaires. Une des solutions serait de faire venir des véhicules Peugeot ou Citroën, des modèles comme la DS3 ou encore le 308 cabriolet, capables de séduire une clientèle américaine moins friande de gros 4 × 4. "Mitsubishi sait qu'il ne peut pas rester seul. C'est sûrement un atout pour PSA qui est en position de force pour négocier", note Thierry Huon, analyste chez Exane BNP Paribas.
L'autre souci pour PSA sera de trouver les hommes pour redresser Mitsubishi. En clair, qui sera le Carlos Ghosn (patron de Renault et Nissan) de PSA chez Mitsubishi ? L'allemand Daimler, qui avait pris 34 % du capital du japonais en 2000, n'a pas fait des prouesses. Au-delà, c'est la capacité des équipes à travailler ensemble qui est en jeu. Dix ans après, l'alliance Renault Nissan n'a toujours pas révélé tout son potentiel.
Enfin, si la famille Peugeot est d'accord pour un rapprochement, elle ne devrait pas accepter une dilution à n'importe quel prix. Thierry et Robert Peugeot en tête ont toujours été extrêmement prudents et conscients de la valeur de leur groupe. Il serait très surprenant qu'ils soient prêts à se laisser diluer alors que le chiffre d'affaires de l'activité automobile de PSA est deux fois plus important que celui de Mitsubishi pour des capitalisations boursières identiques (5,7 milliards d'euros).
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 05.12.09
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En Russie, les premières voitures attendues pour 2010
Avec la Chine et le Brésil, la Russie constitue la troisième zone de développement prioritaire de PSA Peugeot Citroën. En juin 2008, le groupe a posé la première pierre de son usine, située à Kalouga, en partenariat avec Mitsubishi. L'investissement total atteint 470 millions d'euros, dont 70 % pour PSA. A l'origine, le site devait avoir une capacité de production de 160 000 véhicules, mais sous l'effet de la chute du marché russe (- 50 % en 2009), elle a été ramenée à 125 000 voitures, dont 85 000 véhicules de milieu de gamme (segment C type 308 et C4) pour Peugeot et Citroën et 40 000 SUV (4×4) de gamme moyenne pour le compte des trois marques. L'usine assemblera ses premiers véhicules au cours du printemps 2010. La production débutera en 2012. Selon l'agence de presse Itar Tass, PSA prévoit d'augmenter ses ventes de 50 % en 2010 en Russie, pour atteindre entre 45 000 et 50 000 véhicules.
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Re: Industrie automobile : VW s'invite chez Suzuki
de RGS le 10 Déc 2009, 05:43
LE MONDE
09.12.09 | 14h16
En se rapprochant de Suzuki, Volkswagen défie Toyota
Dans l'automobile, les grandes manoeuvres se poursuivent. Une semaine après l'annonce d'un rapprochement entre PSA Peugeot Citroën et Mitsubishi Motors, c'est au tour de Volkswagen (VW) et de Suzuki d'annoncer leurs fiançailles. Le numéro un européen et troisième mondial va racheter, d'ici janvier 2010, 19,9 % du capital du quatrième constructeur japonais pour 222,5 milliards de yens (1,70 milliard d'euros). En contrepartie, Suzuki investira la moitié de la somme reçue en actions VW.
Depuis plusieurs mois, les dirigeants du constructeur allemand ne faisaient pas mystère de leur intérêt pour Suzuki. Le groupe nippon est très bien implanté en Inde où il détient une part de marché de près de 51 % à travers sa participation de 54 % dans le capital de Maruti. Dans ce pays, les ventes de voitures particulières ont augmenté de 61 % en novembre, la plus forte hausse en cinq ans. Par ailleurs, VW pourra profiter de la technologie de Suzuki dans les micro-voitures au Japon. Enfin, grâce à sa position de deuxième constructeur étranger en Chine, désormais son premier marché avant l'Allemagne, le nouvel ensemble VW-Suzuki pourrait représenter une réelle menace à la domination de Toyota, le numéro un mondial.
Or, l'ambition de VW, c'est bien de lui prendre sa place. Il en a fixé l'échéance, 2018, et le nombre de voitures qu'il veut vendre : plus de 10 millions d'unités. Pour réaliser cet objectif, le groupe va dépenser 30 milliards d'euros dans la recherche et le développement et la commercialisation de nouveaux modèles. Et investir notamment 3,5 milliards d'euros au Brésil d'ici 2014 pour atteindre le seuil du million de véhicules vendus à cette date. Le rachat de l'intégralité de Porsche d'ici 2011, après avoir pris dans un premier temps 49,9 % du constructeur de voitures de sport pour 3,9 milliards d'euros, devrait l'aider à réaliser son ambition.
2010, une année test
De tous les grands constructeurs, VW fait figure d'exception. En 2008, alors que la plupart ont annoncé des pertes - Toyota ou PSA - ou des bénéfices en fort retrait - Renault -, le groupe avait réalisé un profit de 4,75 milliards d'euros pour un chiffre d'affaires de 113,8 milliards et vendu 6,23 millions de véhicules. Il devrait être aussi le constructeur à avoir le mieux traversé 2009, même si son chiffre d'affaires a chuté sur les neuf premiers mois de près de 10 %, à 77,2 milliards d'euros, et que ses bénéfices ont plongé à 655 millions d'euros (3,7 milliards en 2008). Néanmoins, sur cette période, VW a porté sa part de marché mondiale à 11,7 %, contre 10 % en 2008 sur la même période. "Le groupe s'en sort très bien dans des conditions défavorables", juge Martin Winterkorn, son PDG. Il rappelle que les ventes mondiales ont diminué de 12 % tandis que celles de VW n'ont chuté que de 0,5 %.
L'année 2010 sera néanmoins un test pour le groupe, avec l'arrêt de la prime à la casse en Allemagne dont il a beaucoup profité. Après être monté jusqu'à 3,8 millions d'unités en 2009 (3,1 millions en 2008), le marché allemand devrait retomber dans une fourchette de 2,75 à 3 millions.
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 10.12.09
09.12.09 | 14h16
En se rapprochant de Suzuki, Volkswagen défie Toyota
Dans l'automobile, les grandes manoeuvres se poursuivent. Une semaine après l'annonce d'un rapprochement entre PSA Peugeot Citroën et Mitsubishi Motors, c'est au tour de Volkswagen (VW) et de Suzuki d'annoncer leurs fiançailles. Le numéro un européen et troisième mondial va racheter, d'ici janvier 2010, 19,9 % du capital du quatrième constructeur japonais pour 222,5 milliards de yens (1,70 milliard d'euros). En contrepartie, Suzuki investira la moitié de la somme reçue en actions VW.
Depuis plusieurs mois, les dirigeants du constructeur allemand ne faisaient pas mystère de leur intérêt pour Suzuki. Le groupe nippon est très bien implanté en Inde où il détient une part de marché de près de 51 % à travers sa participation de 54 % dans le capital de Maruti. Dans ce pays, les ventes de voitures particulières ont augmenté de 61 % en novembre, la plus forte hausse en cinq ans. Par ailleurs, VW pourra profiter de la technologie de Suzuki dans les micro-voitures au Japon. Enfin, grâce à sa position de deuxième constructeur étranger en Chine, désormais son premier marché avant l'Allemagne, le nouvel ensemble VW-Suzuki pourrait représenter une réelle menace à la domination de Toyota, le numéro un mondial.
Or, l'ambition de VW, c'est bien de lui prendre sa place. Il en a fixé l'échéance, 2018, et le nombre de voitures qu'il veut vendre : plus de 10 millions d'unités. Pour réaliser cet objectif, le groupe va dépenser 30 milliards d'euros dans la recherche et le développement et la commercialisation de nouveaux modèles. Et investir notamment 3,5 milliards d'euros au Brésil d'ici 2014 pour atteindre le seuil du million de véhicules vendus à cette date. Le rachat de l'intégralité de Porsche d'ici 2011, après avoir pris dans un premier temps 49,9 % du constructeur de voitures de sport pour 3,9 milliards d'euros, devrait l'aider à réaliser son ambition.
2010, une année test
De tous les grands constructeurs, VW fait figure d'exception. En 2008, alors que la plupart ont annoncé des pertes - Toyota ou PSA - ou des bénéfices en fort retrait - Renault -, le groupe avait réalisé un profit de 4,75 milliards d'euros pour un chiffre d'affaires de 113,8 milliards et vendu 6,23 millions de véhicules. Il devrait être aussi le constructeur à avoir le mieux traversé 2009, même si son chiffre d'affaires a chuté sur les neuf premiers mois de près de 10 %, à 77,2 milliards d'euros, et que ses bénéfices ont plongé à 655 millions d'euros (3,7 milliards en 2008). Néanmoins, sur cette période, VW a porté sa part de marché mondiale à 11,7 %, contre 10 % en 2008 sur la même période. "Le groupe s'en sort très bien dans des conditions défavorables", juge Martin Winterkorn, son PDG. Il rappelle que les ventes mondiales ont diminué de 12 % tandis que celles de VW n'ont chuté que de 0,5 %.
L'année 2010 sera néanmoins un test pour le groupe, avec l'arrêt de la prime à la casse en Allemagne dont il a beaucoup profité. Après être monté jusqu'à 3,8 millions d'unités en 2009 (3,1 millions en 2008), le marché allemand devrait retomber dans une fourchette de 2,75 à 3 millions.
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 10.12.09
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Re: Industrie automobile : GM veut fermer SAAB
de RGS le 22 Déc 2009, 00:35
LE MONDE
19.12.09 | 14h06
Faute de repreneur, General Motors envoie le suédois Saab à la casse
Stockholm Correspondance
La nouvelle a pris de court toute la Suède. Le constructeur automobile américain General Motors (GM) a annoncé, vendredi 18 décembre, la fermeture "aussi rapidement que possible" de sa filiale suédoise Saab. C'est un choc énorme en Scandinavie. Près de 8 000 emplois sont affectés dans l'est de la Suède : 3 500 salariés des usines Saab et plus de 4 000 chez les sous-traitants.
Le PDG du groupe, Jan-Ake Jonsson, a lui-même avoué sa surprise lors d'une conférence organisée en toute hâte, vendredi, à Trollhättan, le siège de Saab, à laquelle a participé la ministre de l'économie, Maud Olofsson. Comme tout le gouvernement de centre-droit, elle a été critiquée par l'opposition pour sa passivité dans la gestion du dossier.
Les Suédois sont d'autant plus surpris - et déçus - que des tractations étaient en cours et que GM, qui cherchait un repreneur depuis un an, s'était donné jusqu'à la fin décembre.
Mais la précipitation régnait depuis que le petit constructeur suédois de voitures de luxe Koenigsegg Group s'était retiré du jeu, fin novembre, au prétexte que son éventuel partenaire chinois, Beijing Automotive Industry Holding Corp. (BAIC), tardait à se décider. Les nouvelles discussions avec le constructeur néerlandais Spyker, soutenu par des intérêts russes, n'ont pas été plus concluantes.
Le chinois BAIC avait annoncé, le 14 décembre, le rachat de certains actifs de Saab, notamment la propriété intellectuelle des plates-formes des berlines 9-5 et 9-3, ainsi que certains équipements pour produire ces modèles. Vendredi, certains espéraient encore que le groupe pourrait être intéressé par d'autres actifs du constructeur suédois, une fois la faillite établie.
Jamais de bénéfices
La fin de Saab n'est pas une surprise. Tout au long de son histoire, qui a débuté en 1947, et durant les quelque vingt ans où GM en a été actionnaire majoritaire puis propriétaire, le constructeur n'a quasiment jamais réalisé de bénéfices.
Dès les jeunes années, le manque de rentabilité de la marque avait mis un frein à son développement et ses ventes n'ont jamais décollé. A la fin des années 1980, Saab était menacé de fermeture. Les propriétaires d'alors, la dynastie industrielle suédoise des Wallenberg, voulaient jeter l'éponge.
C'est à ce moment-là que le constructeur fut sauvé par GM, qui entra à hauteur de 50 % au capital en 1990, avant d'en devenir unique actionnaire en 1998. Les analystes suédois estiment aujourd'hui que GM n'a jamais sérieusement misé sur Saab.
"On peut se demander comment une compagnie qui a perdu de l'argent pendant au moins deux décennies peut survivre, explique Mats Carlsson, un expert suédois. Les propriétaires ont fait le choix stratégique qu'il était acceptable de perdre de l'argent parce que l'on croyait à la marque et que si Volvo avait gagné de l'argent, Saab devait en être capable aussi."
Les chiffres de ventes de novembre illustrent cette erreur d'appréciation : Volvo, que son propriétaire américain Ford cherche aussi à vendre, a connu des ventes en hausse de 23 %, tandis que celles de Saab plongeaient de 57,2 %.
Ford s'est abstenu de commenter l'annonce de la liquidation de Saab. Le directeur financier du groupe américain, Lewis Booth, a toutefois précisé que les problèmes de Saab n'auraient aucun impact sur la cession prévue par Ford de sa propre filiale suédoise, Volvo. "Nous continuons à négocier avec Geely Automobile Holdings (un constructeur chinois) et nous nous engageons à vendre Volvo", a souligné M. Booth, en insistant : "Volvo sera vendu".
Olivier Truc
Article paru dans l'édition du 20.12.09
19.12.09 | 14h06
Faute de repreneur, General Motors envoie le suédois Saab à la casse
Stockholm Correspondance
La nouvelle a pris de court toute la Suède. Le constructeur automobile américain General Motors (GM) a annoncé, vendredi 18 décembre, la fermeture "aussi rapidement que possible" de sa filiale suédoise Saab. C'est un choc énorme en Scandinavie. Près de 8 000 emplois sont affectés dans l'est de la Suède : 3 500 salariés des usines Saab et plus de 4 000 chez les sous-traitants.
Le PDG du groupe, Jan-Ake Jonsson, a lui-même avoué sa surprise lors d'une conférence organisée en toute hâte, vendredi, à Trollhättan, le siège de Saab, à laquelle a participé la ministre de l'économie, Maud Olofsson. Comme tout le gouvernement de centre-droit, elle a été critiquée par l'opposition pour sa passivité dans la gestion du dossier.
Les Suédois sont d'autant plus surpris - et déçus - que des tractations étaient en cours et que GM, qui cherchait un repreneur depuis un an, s'était donné jusqu'à la fin décembre.
Mais la précipitation régnait depuis que le petit constructeur suédois de voitures de luxe Koenigsegg Group s'était retiré du jeu, fin novembre, au prétexte que son éventuel partenaire chinois, Beijing Automotive Industry Holding Corp. (BAIC), tardait à se décider. Les nouvelles discussions avec le constructeur néerlandais Spyker, soutenu par des intérêts russes, n'ont pas été plus concluantes.
Le chinois BAIC avait annoncé, le 14 décembre, le rachat de certains actifs de Saab, notamment la propriété intellectuelle des plates-formes des berlines 9-5 et 9-3, ainsi que certains équipements pour produire ces modèles. Vendredi, certains espéraient encore que le groupe pourrait être intéressé par d'autres actifs du constructeur suédois, une fois la faillite établie.
Jamais de bénéfices
La fin de Saab n'est pas une surprise. Tout au long de son histoire, qui a débuté en 1947, et durant les quelque vingt ans où GM en a été actionnaire majoritaire puis propriétaire, le constructeur n'a quasiment jamais réalisé de bénéfices.
Dès les jeunes années, le manque de rentabilité de la marque avait mis un frein à son développement et ses ventes n'ont jamais décollé. A la fin des années 1980, Saab était menacé de fermeture. Les propriétaires d'alors, la dynastie industrielle suédoise des Wallenberg, voulaient jeter l'éponge.
C'est à ce moment-là que le constructeur fut sauvé par GM, qui entra à hauteur de 50 % au capital en 1990, avant d'en devenir unique actionnaire en 1998. Les analystes suédois estiment aujourd'hui que GM n'a jamais sérieusement misé sur Saab.
"On peut se demander comment une compagnie qui a perdu de l'argent pendant au moins deux décennies peut survivre, explique Mats Carlsson, un expert suédois. Les propriétaires ont fait le choix stratégique qu'il était acceptable de perdre de l'argent parce que l'on croyait à la marque et que si Volvo avait gagné de l'argent, Saab devait en être capable aussi."
Les chiffres de ventes de novembre illustrent cette erreur d'appréciation : Volvo, que son propriétaire américain Ford cherche aussi à vendre, a connu des ventes en hausse de 23 %, tandis que celles de Saab plongeaient de 57,2 %.
Ford s'est abstenu de commenter l'annonce de la liquidation de Saab. Le directeur financier du groupe américain, Lewis Booth, a toutefois précisé que les problèmes de Saab n'auraient aucun impact sur la cession prévue par Ford de sa propre filiale suédoise, Volvo. "Nous continuons à négocier avec Geely Automobile Holdings (un constructeur chinois) et nous nous engageons à vendre Volvo", a souligné M. Booth, en insistant : "Volvo sera vendu".
Olivier Truc
Article paru dans l'édition du 20.12.09
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Re: Industrie automobile : GM veut fermer SAAB
de Ren le 22 Déc 2009, 03:31
Qu'ils construisent des Gripen ( AH1N1 ? 
). C'est leur boulot et probablement le seul avion moderne pas trop cher pour des pays non alignés...
). C'est leur boulot et probablement le seul avion moderne pas trop cher pour des pays non alignés..."I was home. What had happened, what the hell had happened!"
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Re: Industrie automobile : GM veut fermer SAAB
de 1er tigre le 22 Déc 2009, 11:26
Non alignés?
1er tigre Hobbes membre à vie du D.E.F.I.
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Re: Industrie automobile : GM veut fermer SAAB
de Cortese le 22 Déc 2009, 11:38
Ça ne veut plus dire la même chose depuis la disparition de l'URSS. Non-alignés aujourd'hui, ça veut dire pays du Tiers-Monde non embringué dans une alliance militaire avec les USA.
- Cortese
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Re: Industrie automobile : GM veut fermer SAAB
de Aiello le 08 Jan 2010, 12:30
Allez, c'est au tour de Bernie de vouloir racheter Saab :
http://www.latribune.fr/entreprises/ind ... saab-.html
http://www.latribune.fr/entreprises/ind ... saab-.html
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Re: Industrie automobile : GM veut fermer SAAB
de Cyril le 08 Jan 2010, 12:31
Associé à Genii... Des Saab F1 à la place des Renault ?
Ouais_supère a écrit:Ce forum est dans un état...
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Re: Industrie automobile : récapitulatif européen pour 2009
de RGS le 16 Jan 2010, 02:18
LEMONDE.FR avec AFP et Reuters
15.01.10 | 15h14
Les ventes de voitures en Europe ont reculé de 1,6 % en 2009
Les "primes à la casse" ont limité le recul des ventes de voitures neuves en Europe en 2009 : la baisse a été de 1,6 % par rapport à "l'annus horribilis" 2008, où le marché avait enregistré un repli de 7,8 % (le plus important depuis 1993), a annoncé vendredi 15 janvier l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA). Au total l'an dernier, 14,48 millions de voitures ont été immatriculées dans les Etats membres de l'UE, sauf Chypre et Malte, et les trois pays de l'AELE (Islande, Norvège et Suisse).
Les ventes ont néanmoins repris au second semestre, avec les aides versées par de nombreux gouvernement aux particuliers mettant au rebus un vieux véhicule. Sur le seul mois de décembre, les ventes se sont notamment redressées de 16 % comparé à un an plus tôt, à 1,074 million de véhicules.
VOLKSWAGEN TOUJOURS EN TÊTE DES CONSTRUCTEURS
Les réalités sont toutefois bien différentes suivant que l'on considère l'Europe occidentale, qui affiche une hausse de 0,5 % sur l'ensemble de l'année, ou les récents membres de l'UE, qui accusent une chute de 26,6 %. Parmi les grands marchés automobiles européens, les immatriculations ont progressé de 23,2 % en Allemagne, avec 3,09 millions de véhicules, et de 10,7 % en France, à 2,05 millions. Ces deux pays ont été parmi les premiers à instaurer des plans de prime à la casse pour relancer les ventes. Les immatriculations ont en revanche stagné en Italie (- 0,2 % à 2,16 millions) et baissé au Royaume-Uni (- 6,4 % à 2,13 millions) et en Espagne (- 17,9 % à 1,16 million).
Côté constructeurs, l'allemand Volkswagen (marques VW, Audi, Seat, Skoda) reste clairement en tête, avec 3,06 millions de véhicules vendus en 2009, soit 0,7 % de plus qu'en 2008. Il a même augmenté sa part de marché à 21,1 %, contre 20,7 %. Les ventes du numéro deux européen, le français PSA Peugeot Citroën, sont restées stables (1,87 million d'unités), mais sa part de marché a augmenté de 0,2 point, à 12,9%. L'autre constructeur français, Renault, a en revanche augmenté ses ventes de 3,9 % à 1,34 million d'unités et sa part de marché de 0,5 point à 9,2 %. L'italien Fiat a aussi tiré son épingle du jeu : ses ventes ont progressé de 6,3 % à 1,25 million et sa part de marché est passée de 8 à 8,7 %. Les berlines des allemands BMW et Daimler ont eu moins de succès, avec des ventes en baisse de respectivement 13,6 % à 708 109 unités et de 13 % à 689 177 unités. Ils ont aussi perdu des parts de marché : BMW est tombé à 4,9 % contre 5,6 % et Daimler à 4,8 % contre 5,4 %. Du côté des constructeurs américains, les ventes de Ford ont augmenté de 2 % à 1,49 millions, sa part de marché passant de 9,9 % à 10,3 %. General Motors, en revanche, a vu ses ventes baisser de 8,7 % à 1,28 million, et sa part de marché reculer de 9,6 % à 8,9 %.
15.01.10 | 15h14
Les ventes de voitures en Europe ont reculé de 1,6 % en 2009
Les "primes à la casse" ont limité le recul des ventes de voitures neuves en Europe en 2009 : la baisse a été de 1,6 % par rapport à "l'annus horribilis" 2008, où le marché avait enregistré un repli de 7,8 % (le plus important depuis 1993), a annoncé vendredi 15 janvier l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA). Au total l'an dernier, 14,48 millions de voitures ont été immatriculées dans les Etats membres de l'UE, sauf Chypre et Malte, et les trois pays de l'AELE (Islande, Norvège et Suisse).
Les ventes ont néanmoins repris au second semestre, avec les aides versées par de nombreux gouvernement aux particuliers mettant au rebus un vieux véhicule. Sur le seul mois de décembre, les ventes se sont notamment redressées de 16 % comparé à un an plus tôt, à 1,074 million de véhicules.
VOLKSWAGEN TOUJOURS EN TÊTE DES CONSTRUCTEURS
Les réalités sont toutefois bien différentes suivant que l'on considère l'Europe occidentale, qui affiche une hausse de 0,5 % sur l'ensemble de l'année, ou les récents membres de l'UE, qui accusent une chute de 26,6 %. Parmi les grands marchés automobiles européens, les immatriculations ont progressé de 23,2 % en Allemagne, avec 3,09 millions de véhicules, et de 10,7 % en France, à 2,05 millions. Ces deux pays ont été parmi les premiers à instaurer des plans de prime à la casse pour relancer les ventes. Les immatriculations ont en revanche stagné en Italie (- 0,2 % à 2,16 millions) et baissé au Royaume-Uni (- 6,4 % à 2,13 millions) et en Espagne (- 17,9 % à 1,16 million).
Côté constructeurs, l'allemand Volkswagen (marques VW, Audi, Seat, Skoda) reste clairement en tête, avec 3,06 millions de véhicules vendus en 2009, soit 0,7 % de plus qu'en 2008. Il a même augmenté sa part de marché à 21,1 %, contre 20,7 %. Les ventes du numéro deux européen, le français PSA Peugeot Citroën, sont restées stables (1,87 million d'unités), mais sa part de marché a augmenté de 0,2 point, à 12,9%. L'autre constructeur français, Renault, a en revanche augmenté ses ventes de 3,9 % à 1,34 million d'unités et sa part de marché de 0,5 point à 9,2 %. L'italien Fiat a aussi tiré son épingle du jeu : ses ventes ont progressé de 6,3 % à 1,25 million et sa part de marché est passée de 8 à 8,7 %. Les berlines des allemands BMW et Daimler ont eu moins de succès, avec des ventes en baisse de respectivement 13,6 % à 708 109 unités et de 13 % à 689 177 unités. Ils ont aussi perdu des parts de marché : BMW est tombé à 4,9 % contre 5,6 % et Daimler à 4,8 % contre 5,4 %. Du côté des constructeurs américains, les ventes de Ford ont augmenté de 2 % à 1,49 millions, sa part de marché passant de 9,9 % à 10,3 %. General Motors, en revanche, a vu ses ventes baisser de 8,7 % à 1,28 million, et sa part de marché reculer de 9,6 % à 8,9 %.
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Re: Industrie automobile : récapitulatif européen pour 2009
de Ren le 16 Jan 2010, 09:05
Les primes à la casse, c'est du pipeau. Car il faut recyclé les voitures ( = énergie ) quand elles ne sont pas revendues... Les nouvelles voitures doivent être produites ( = énergie ). Et tout cela doit être compensé par un moindre rendement du nouveau véhicule. Je pense que le résultat de l'équation est négatif. Par contre imaginer des voitures dans lesquelles on pourrait changer le moteur et même le type de motorisation sans pour autant changer de véhicule... Personne n'y pense. Et pourtant que d'énergies épargnées. Car à l'heure actuelle les "caisses" peuvent durer pas mal d'années.
Ahh mais j'oubliais l'effet de mode et le besoin de consommer du neuf... Et zut.
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Re: Industrie automobile : récapitulatif européen pour 2009
de runaway le 16 Jan 2010, 16:19
Bah gardons nos vielles bagbnoles degueulasse alors.
- runaway
Re: Industrie automobile : récapitulatif européen pour 2009
de f1pronostics le 16 Jan 2010, 20:05
C'est une manière de voir.runaway a écrit:Bah gardons nos vielles bagbnoles degueulasse alors.
Mais les primes à la casse n'ont rien d'écolo dans leur format, c'est un fait. Ce n'est qu'un outil politique pour engendrer de l'activité économique.
On voit des véhicules en parfait état partir à la casse, c'est quand même un non-sens.
- f1pronostics
Re: Industrie automobile : récapitulatif européen pour 2009
de runaway le 16 Jan 2010, 20:55
Peut etre, mais si ca gagner, meme tres peu, sur la polution ou le degagement de CO2 ou sur autre chose encore, ben tant mieux. C'est deja ca de gagne. That's it.
- runaway
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