Industrie automobile : regain des big three aux Etats-Unis

[RGS]

http://fr.youtube.com/watch?v=6IP7NOFpo ... re=related

Superbe !

Canal + diffuse en clair le dimanche en fin de matinée une excellente émission qui s'appelle L'effet papillon.
Récemment, la question posée à l'homme de la rue aux Etats-Unis d'Amérique était la suivante :

Au cours de quel mois de l'année se sont déroulés les évènements du 11 septembre ?

On peut faire dire n'importe quoi à ce genre de micro-trottoir en peaufinant le montage et la réponse qui est revenue le plus souvent fut la suivante :

En octobre.

[RGS]

Page 2, j'ai évoqué les 12 et 15 janvier derniers la Tata Nano.
Dans quelques heures, le samedi 15 mars, Arte diffusera une série de reportages entre 19h et 19h45 et l'un d'entre eux sera consacré à la Nano et aux questions que soulève l'essor de l'automobile en Inde.

[RGS]

14.03.08 | 15h25

Volkswagen veut devenir le numéro un mondial devant Toyota

Ni le deuxième, ni le troisième mais bien le premier. Volkswagen (VW) ambitionne de devenir le numéro un mondial de l'automobile, devant le groupe japonais Toyota. Mais pas avant 2018. A cette date, il compte vendre 10 millions de véhicules dont 6,6 millions pour la seule marque Volkswagen.

VW se donne dix ans pour "rattraper et dépasser". Toyota. C'est ce qu'a martelé Martin Winterkorn, le président du directoire du premier constructeur européen, jeudi 13 mars, lors de la présentation des résultats 2007 du groupe.

Pour réaliser son objectif, VW compte s'appuyer sur la montée en puissance de son principal actionnaire, Porsche. Pour M. Winterkorn, c'est "une ère totalement nouvelle" qui démarre. "Nos concurrents savent l'énorme potentiel de ce partenariat, qu'un joueur apparaît ici qui, avec son rayonnement, sa rentabilité et sa force d'innovation, sera le meilleur constructeur au monde", a-t-il lancé.

Rien n'empêche désormais Porsche de monter à plus de 50 % dans le capital de VW : début mars, il a reçu le feu vert de son conseil de surveillance. Wendelin Wiedeking, le patron de Porsche, veut multiplier les synergies entre les deux groupes. Déjà, le 4 × 4 de luxe d'Audi, le Touareg (celui de VW) et le Cayenne de Porsche partagent la même plate-forme. Un moteur hybride pourrait même être développé en commun.

Pour la première fois de son histoire, VW a vendu 6,1 millions de véhicules en 2007. De son côté, son rival japonais en a commercialisé 9,369 millions et il prévoit d'en produire près de 10 millions en 2008. Pour que VW gagne son double pari de franchir cette barre et de devenir le numéro un mondial dans dix ans, il faudrait donc que Toyota stagne.


ADAPTER L'OFFRE AU MONDE ENTIER

En ce qui concerne la rentabilité, si Porsche présente la meilleure au monde, celle de Toyota se situe loin devant celle de VW. Sur son exercice 2006-2007, le constructeur japonais a dégagé un bénéfice net de 10,2 milliards d'euros contre 4,1 milliards pour VW. Toutefois, pour la première fois, les huit marques du groupe allemand ont participé à la croissance. Même l'espagnol Seat, véritable point noir du constructeur, a gagné de l'argent en 2007. Et Audi, la marque de luxe, tire les profits du groupe.

Les différences ne s'arrêtent pas là. "A l'international, Toyota est présent sur tous les marchés avec des parts significatives, alors que VW est encore beaucoup trop européen", note un analyste.

Avant d'atteindre le cap des 10 millions de véhicules, le constructeur allemand prévoit un premier palier de huit millions dès 2011. Pour y parvenir, il va dépenser 20,9 milliards d'euros entre 2008 et 2010 dans le lancement de vingt nouveaux modèles et la modernisation des usines. "Nous allons élargir notre portefeuille et occuper des segments comme le SUV (4 × 4 de loisirs), des vans et des pick-up", explique M. Winterkorn. Selon lui, le concept de la "voiture universelle" est mort. Désormais les constructeurs doivent adapter leur offre aux besoins des clients dans le monde entier. "Nos clients en Inde ou en Chine veulent des produits différents de ceux que l'on propose en Europe de l'Ouest ou aux Etats-Unis", a-t-il reconnu.

Ce programme ambitieux de croissance des volumes s'accompagnera d'une augmentation de la productivité de 10 %. VW veut atteindre à moyen terme un retour sur investissement de sa division automobile de plus de 10 % contre 9,5 % en 2006. Le groupe a engagé, depuis 2004, une politique de réduction des coûts qui lui a permis d'économiser quelque 4 milliards d'euros notamment en augmentant le temps de travail de ses salariés et en supprimant environ 20 000 emplois.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 15.03.08.

[Seb]

Il fallait bien que ça arrive.

Porsche Cayenne : Pris en flagrant délit de ravitaillement en diesel

Avant, on disait « quand les poules auront des dents », ou encore « quand il existera une Porsche diesel ». Au vu de ce qui vient de scotcher littéralement les chasseurs de scoop anglais de auto express, il va bientôt falloir se méfier des morsures de poules! Devinez ce qu’ils ont vu en Suède?

Alors qu’ils mitraillaient ce qu’il pensaient être un énième mulet de développement Porsche, ils n’en ont pas cru leurs yeux lorsque cet étrange Cayenne est venu s’arrêter dans une station essence. Jusque là rien de bien choquant certes, sauf que le gros SUV s’est posté devant une pompe diesel! Le temps de se nettoyer les yeux et de vérifier que cette vision n’était pas dû à l’abus d’alcool, c’était au tour de leurs oreilles de se dresser lorsque l’engin démarrait laissant échapper un bruit sans équivoque : Du diesel sous le capot.

On pouvait déjà s’en douter après qu’Alexandre Lequin vous aie relaté cette déclaration d’un économiste qui annonçait un Cayenne diesel dès l’année prochaine. Maintenant cela ne fait que peu de doute. Alors, V6 3.2 litres TDI Biturbo, ou grosse artillerie du V12 6.0 vu sur le Q7? Cette deuxième option choisie serait délicieusement amusante, puisque ce V12 est dérivé du moteur qui anime les Audi R10 que Porsche vient de battre aux dernières 12 Heures de Sebring.

[RGS]

Soit mais si Volkswagen veut travailler sur une nouvelle version diesel du Touareg, il est imaginable d'habiller le prototype avec une carrosserie de Porsche Cayenne.
A part ça, Porsche ne peut pas se désintéresser d'un type de motorisation qui délivre un couple élevé à assez bas régime, surtout si l'engin est hybride et que le poids des batteries pose problème.

[Cyril]

Porsche est en très de perdre toute crédibilité à mes yeux.

[Stéphane]

Mon dieu.

[1er tigre]

[Xave]

En termes d'hybrides, si l'on considère que le poids est un problème, il est aberrant d'y greffer un moteur diesel, ceux-ci étant de structure plus lourde que les essence...

[RGS]

Xave, tu as tout faux ; alors, tu peux continuer à admirer Massa.

[RGS]

Le second article du Monde que j'ai reproduit le 12 mars dernier, alors qu'il était 21h48, se terminait comme suit :

Depuis une semaine, les analystes pointent du doigt la déconnexion entre les prix et la réalité de l'offre et de la demande. Ils jugent donc les prix exposés à une correction à court terme. L'Agence internationale de l'Energie (AIE) va tenir lundi une réunion avec des experts du secteur pétrolier sur l'envolée des prix, a indiqué mercredi une porte-parole.

La baisse qui était ainsi prévue est maintenant amorcée :

21.03.08 | 15h43

La bulle des matières premières menace d'éclater

Les prix du pétrole ont connu, mercredi 19 mars, l'une des chutes les plus brutales jamais enregistrées, le baril dégringolant de 11 %, à 104 dollars. D'autres marchés semblent sur le point de chanceler.

Les matières premières ont continué à grimper en flèche malgré le resserrement du crédit. Les prix du pétrole, du cuivre, du minerai de fer et des produits alimentaires sont montés jusqu'à des records absolus en quelques mois. Le contraste avec le marché des actions, sans parler du logement et du crédit, est saisissant.

Les "haussiers" soutiennent que la demande des pays en voie de développement comme la Chine et l'Inde justifie les prix élevés. Mais, en réalité, les matières premières sont devenues le dernier refuge pour les spéculateurs après l'éclatement d'autres bulles.

La croissance rapide de la demande explique seulement pourquoi les prix restent assez hauts pour financer des investissements dans des puits et des mines. Pour le pétrole, le coût réel est situé quelque part entre 40 dollars et 60 dollars le baril. La spéculation explique en grande partie l'écart avec le prix du marché. Les négociants de matières premières ont gardé des marges basses - ce qui signifie qu'ils peuvent les relever à tout moment.

Il est trop tôt pour dire si l'on est à la fin de l'histoire. Mais la demande américaine faiblit et les autorités chinoises tentent de maîtriser la croissance intérieure. Plus inquiétant est le resserrement des conditions de crédit qui pourrait rattraper les spéculateurs.

Les signes sont encore balbutiants, mais des histoires commencent à circuler sur des difficultés ressenties par les hedge funds spécialisés dans les matières premières. Si les prix commencent à chuter, les exigences de marge vont être relevées et le marché pourrait être aspiré dans la même spirale infernale que le marché du crédit.

[Alfa]

Cela ne me choque pas que Porsche commercialise prochainement un Turbo-Diesel, apres tout ils utilisent depuis longtemps les moteurs Turbo et ils ne s'illustrent pas particulierement avec des moteurs tournant a tres haut regime.

Par exemple cela serait infiniment plus ettonant de voir Ferrari (ou encore Aston Martin apres tout) en Mazout.

[vachekirit]

Cela ne me choque pas que Porsche commercialise prochainement un Turbo-Diesel, apres tout ils utilisent depuis longtemps les moteurs Turbo et ils ne s'illustrent pas particulierement avec des moteurs tournant a tres haut regime.

Par exemple cela serait infiniment plus ettonant de voir Ferrari (ou encore Aston Martin apres tout) en Mazout.

Sur la GT3RS, le moulin dépasse allègrement les 8000trs/min...

Je dirai simplement, que Porsche, perd son âme de constructeur sportif haut de gamme. Ca avait déjà commencé avec la création du cayenne, ca continu de manière tout à fait logique avec des motorisation hybride, diesel, bientôt la sortie d'une berline 4 place, qui sera pourquoi pas mazouté également etc...

Porsche n'est plus un concurrent de Ferrari, ce constructeur joue maintenant dans une autre cour... Porsche est maintenant un "grand constructeur" dans le mauvais sens du terme....

[Alfa]

Cela ne me choque pas que Porsche commercialise prochainement un Turbo-Diesel, apres tout ils utilisent depuis longtemps les moteurs Turbo et ils ne s'illustrent pas particulierement avec des moteurs tournant a tres haut regime.

Par exemple cela serait infiniment plus ettonant de voir Ferrari (ou encore Aston Martin apres tout) en Mazout.

Sur la GT3RS, le moulin dépasse allègrement les 8000trs/min...

Je dirai simplement, que Porsche, perd son âme de constructeur sportif haut de gamme. Ca avait déjà commencé avec la création du cayenne, ca continu de manière tout à fait logique avec des motorisation hybride, diesel, bientôt la sortie d'une berline 4 place, qui sera pourquoi pas mazouté également etc...

Porsche n'est plus un concurrent de Ferrari, ce constructeur joue maintenant dans une autre cour... Porsche est maintenant un "grand constructeur" dans le mauvais sens du terme....

Je sais bien, mais Porsche c'est pas comme Ferrari c'est a dire des moteurs tournants toujours vite et atmosphérique.
Qu'ils perdent leur âme de constructeurs sportif haut de gamme, tu n'as pas tord.
Mais bon ça me choque pas, car c'est dans l'air du temps, le diesel l'écologie etc, les constructeurs s'y mettent tous et Porsche n'est pas le dernier a s'y mettre, les derniers seront Ferrari, Lamborghini, TVR et d'autres constructeurs totalement élitiste dans leur production.
C'est simplement le premier constructeur vraiment sportif a le faire.

[RGS]

Comme Porsche produit plus de dix fois plus de voitures que Ferrari, il ne faut pas s'étonner que ces deux marques appliquent des politiques sensiblement différentes.
En particulier, la voie empruntée par Ferrari ne serait pas tenable si la firme italienne devait renoncer au concept de rareté qui constitue à la fois sa force et son talon d'Achille.

[RGS]

C'est en 1899 qu'une automobile, La Jamais-Contente, dépassa pour la première fois la barre symbolique des 100 km/h. Or, elle était à propulsion électrique.
C'est dire combien la première phrase de l'article ci-dessous est malencontreuse mais ce n'est pas une raison pour se désintéresser de ce qui suit.

24.03.08 | 16h28

Le futur de l'automobile sera électrique

Il n'aura pas fallu très longtemps pour que la voiture électrique passe du statut de curiosité sympathique à celui d'incarnation du futur de l'automobile. Après le succès des véhicules hybrides (fonctionnant avec un moteur thermique et un autre électrique), on ne parle plus, désormais, dans les salons de l'automobile, que des modèles 100 % électriques. Le prix du baril de pétrole et la grande peur environnementale sont passés par là. Marginalisée depuis le début du XXe siècle, la "voiture à piles" est en train de devenir une réalité industrielle.

En dépit des investissements colossaux qu'ils y consacrent, les grands constructeurs ont pris conscience que les moteurs thermiques ne constituent plus un horizon indépassable. General Motors mais aussi BMW - qui a bâti son succès sur les vocalises de ses six-cylindres - prévoient de lancer outre-Atlantique, au début de la prochaine décennie, des modèles tout électriques.

"La voiture électrique, la seule à offrir zéro émission polluante, prendra, avec le temps, l'avantage sur toutes les autres énergies alternatives", claironne Carlos Ghosn, président de Renault-Nissan. En janvier, la marque au losange a signé un accord pour produire, en Israël, un modèle qui sera commercialisé en 2011. Un autre, de la taille de la Clio, sera lancé l'année suivante en Europe. "Ce sera une voiture destinée aux habitants des zones très urbanisées, en particulier ceux qui, demeurant en banlieue et travaillant dans une autre banlieue, ne peuvent bénéficier de réseaux de transports en commun efficaces", souligne Yves Pichon, chef du projet chez Renault.

Convaincues que la demande, désormais, existe, les grandes marques automobiles sont aiguillonnées par de nouveaux concurrents qui prennent déjà position sur ce marché émergent. En Norvège, la firme Think a mis en production une petite deux-places pour laquelle 10 000 commandes ont été enregistrées. Quant au groupe Bolloré, il vient de créer une société commune avec le carrossier et constructeur italien Pininfarina. Objectif : mettre au point une quatre-portes qui devrait être fabriquée à mille unités en 2009, 5 000 unités en 2010 et 10 000 unités en 2011.

Grâce à ses batteries LMP (lithium métal polymère), son autonomie est censée atteindre 250 kilomètres et sa vitesse de pointe 130 km/h. Diffusée sous la marque Pininfarina, elle sera vendue en location-vente avec des mensualités de 500 euros mais le groupe Bolloré ne dit mot sur le prix de vente global. La société précise qu'il ne s'agira pas d'un véhicule bon marché mais fait valoir que son coût d'utilisation sera quasi nul.

Cette multitude de projets apparaît aussi comme la conséquence des progrès réalisés par les nouvelles générations de batterie lithium-ion qui ont permis de doubler l'autonomie. Cependant, les performances des véhicules électriques restent relativement limitées. Actuellement, 250 kg de batteries permettent de parcourir théoriquement 160 à 200 kilomètres mais, en condition d'usage courant, il faut plutôt tabler sur une petite centaine de kilomètres. Or, il est admis que ce n'est qu'au-delà de 200 kilomètres d'autonomie que les véhicules électriques commenceront vraiment à intéresser le grand public. Autres obstacles, la durée de recharge des batteries et l'installation de prises de courant dans les parkings ou les lieux publics.

Reste à savoir à quoi ressembleront demain nos voitures électriques. "L'installation des batteries dans le plancher et la compacité du moteur permettent de dégager une meilleure habitabilité mais aussi un plus grand coffre", estime Philippe Guesdon, ancien patron de Matra Automobiles et concepteur de l'Espace de Renault mais aussi du prototype Bluecar de Bolloré. Certains concept-cars mettent à profit l'installation des moteurs électriques dans les roues et anticipent la diminution du volume des batteries pour proposer des architectures originales. Des voitures en forme de parallélépipèdes ou de gros oeuf à roulettes, voire un habitacle capable de pivoter à 180 degrés, comme la Pivo de Nissan.

Des audaces qui n'enthousiasment pas forcément les techniciens. "Il ne faudrait pas compromettre la tenue de route en abaissant excessivement le centre de gravité et en alourdissant les roues", prévient M. Guesdon. Chez Renault, on estime que le client, même s'il s'agit d'un engin électrique, n'est pas forcément disposé à plébisciter l'originalité à tous crins.

Il serait dommage que les voitures ultrapropres de demain se contentent de ressembler à des voitures d'aujourd'hui, simplement électrifiées.

Jean-Michel Normand
Article paru dans l'édition du 25.03.08.

[Aiello]

Tata fait encore l'actualité en rachetant à Ford Land Rover et Jaguar. L'Inde colonise l'Angleterre ?

[Xave]

Xave, tu as tout faux ; alors, tu peux continuer à admirer Massa.

Argumente, et explique-moi... Démontre-moi qu'un bloc diesel est plus leger qu'un bloc essence, j'attends... Dernier exemple en date, le projet R8 V12TDi : 100 kg de plus que l'essence annoncés, pour à peine l'équivalent moteur...

[f1pronostics]

En termes d'hybrides, si l'on considère que le poids est un problème, il est aberrant d'y greffer un moteur diesel, ceux-ci étant de structure plus lourde que les essence...

Faut voir, fonction du rendement comparatif entre essence et diesel. Ca mérite d'être objectivement comparé.
Exemple au pif :
Citroen C3 1.4i (75ch/11,8daNm) poids 1005kg - conso mixte 6,1l/100km
Citroen C3 HDI70(70ch/16daNm) poids 1022kg - conso mixte 4,4l/100km
Bon, 1,7% d'écart sur le poids. Quant au reste... .

[RGS]

Argumente, et explique-moi... Démontre-moi qu'un bloc diesel est plus leger qu'un bloc essence, j'attends... Dernier exemple en date, le projet R8 V12TDi : 100 kg de plus que l'essence annoncés, pour à peine l'équivalent moteur...

Xave, tu pourras attendre indéfiniment si tu te focalises sur un critère dépourvu de pertinence.
Le rapport poids/puissance des différents moteurs qui se trouvent sur le marché est sans intérêt quand les automobilistes achètent et utilisent des voitures complètes et pas seulement des moteurs.
En se placant sur le terrain du rapport poids/couple des voitures, le tableau se trouve bouleversé avant même que n'intervienne la notion d'écart en matière de consommation et, éventuellement, en matière de taxation du carburant.

De toute manière, toi comme les autres admet que la motorisation diesel peut se justifier mais qu'elle ne saurait être exclusive. A partir d'une telle position de départ commune à tout le monde, ce n'est qu'affaire de dosage et le marché tranche au cas par cas selon les circonstances, lesquelles ne sont pas constantes dans le temps et dans l'espace.

[RGS]

On en parlait depuis des mois ; Aiello l'a annoncé ci-dessus :

26.03.08 | 13h01

Automobile : Avec Land Rover et Jaguar, Tata devient un groupe mondial

New Delhi, correspondance

Un an après s'être emparé du fleuron sidérurgique britannique Corus, le groupe indien Tata devient propriétaire de Land Rover et Jaguar. Tata a annoncé, mercredi 28 mars, le rachat des deux marques de luxe britanniques pour 2,3 milliards de dollars (1,47 milliard d'euros). L'opération doit être finalisée à la fin du second semestre.

Grâce à cette acquisition, le groupe indien est en passe de devenir un constructeur automobile d'envergure mondiale, huit ans seulement après avoir assemblé sa première voiture. "Tata Motors veut devenir un groupe international, ce qui veut dire qu'il a besoin d'avoir accès aux dernières technologies", indiquait récemment Ratan Tata, le président du groupe Tata, au magazine britannique Autocar Magazine. De fait, l'accord signé mercredi prévoit le maintien avec Tata des coopérations qui existaient avec Ford.

Avec un budget annuel de 600 millions d'euros consacré à la recherche et développement, soit le triple de celui de Tata Motors, Land Rover et Jaguar disposent de technologies cruciales pour le développement du groupe indien sur les marchés occidentaux. Ratan Tata n'a jamais caché qu'il espérait lancer en Europe dans quelques années la Nano, la voiture la moins chère du monde.

"En rachetant ces marques et ce savoir-faire, Tata comble dix à quinze ans de retard", estime Amit Kasat, analyste chez Motilal Oswal, basé à Bombay. Tata Motors va emprunter 3milliards de dollars pour financer l'acquisition et le développement des deux marques britanniques. Il peut compter sur le soutien de l'empire Tata, qui a réalisé un chiffre d'affaires de 28 milliards de dollars lors de son dernier exercice fiscal.


DES LOGIQUES DIFFÉRENTES

"Tata Motors n'est pas tant intéressé par les marques que par la taille critique indispensable à son développement à l'international. Pour survivre, un constructeur automobile doit être présent sur tous les segments", note Dilip Chenoy, directeur général de l'association des constructeurs automobiles indiens. Tata Motors est surtout présent en Inde, tandis que Land Rover et Jaguar sont bien implantés sur les marchés développés. Toutefois, le constructeur indien ne peut guère compter sur les synergies du nouvel ensemble. La voiture la plus économique commercialisée par Land Rover se vend quinze fois le prix d'une Nano. De la voiture la moins chère du monde à la voiture de luxe, les circuits de distribution, la conception et le marketing obéissent à des logiques différentes. Prudent, Ratan Tata précise qu'il conservera l'autonomie de Land Rover et Jaguar : "Ce sont des marques britanniques et elles devront rester britanniques." D'après les analystes, Land Rover a dégagé un profit de 1 milliard de dollars en 2007, tandis que Jaguar a affiché des pertes de 500 millions de dollars. La marque vend aujourd'hui l'essentiel de sa production aux Etats-Unis et en Europe. Pour redresser la barre, Tata mise sur sa connaissance des pays émergents, qui représentent un potentiel de développement gigantesque pour les marques de luxe. "Il n'est pas impossible que l'Inde serve de plate-forme de production", s'avance même Abdul Majeed, en charge du secteur automobile au cabinet de conseil Price Waterhouse, à Madras.

Les finitions, qui sont, sur ce segment de marché, fondamentales mais coûteuses, pourraient être délocalisées en Inde. Toutefois, dans l'immédiat, les usines britanniques de Land Rover comme de Jaguar sont en surcapacité. La production ne devrait donc pas faire l'objet de délocalisations.

D'ailleurs, en novembre 2007, Tata s'est engagé devant les syndicats britanniques à ne fermer aucune usine, et à ne supprimer aucun emploi, au moins pendant cinq ans. Mais "si l'Inde est capable, dans quelques années, d'assembler des voitures de luxe à moindre coût, elle pourrait bien sauver le fleuron automobile de son ancien pays colonisateur", espère Dilip Chenoy.


Julien Bouissou

********************************************************************************************************************************************************************************

CHIFFRES

Jaguar : La prestigieuse marque britannique a été créée en 1922 par Bill Lyons. Elle a été rachetée par le constructeur américain Ford en 1989 pour 1,6 milliard de livres (2 milliards d'euros). Elle compte 8 000s alariés dont 2000 dans le centre d'ingénierie de Coventry, 3 000 dans l'usine de Birmingham et 3 000 autres à Halewood près de Liverpool. En 2007, le constructeur a vendu 60 000 voitures dont plus de 70 % à l'exportation. Selon les analystes, Jaguar a perdu 500 millions de dollars (320 millions d'euros) en 2007.

Land Rover : Fondé en 1947 par Rover, Land Rover a été racheté en 1994 par BMW et, en 2000, par Ford pour 1,7 milliard de livres. A Solihull près de Birmingham, 7 900 salariés fabriquent les véhicules de la marque. En 2007 et pour la première fois de son histoire, Land Rover a dépassé le cap des 200 000 voitures vendues (205 717). Ses bénéfices se sont établis, selon les analystes, à 1 milliard de dollars.

26.03.08 | 11h07

A Coventry, berceau des «Jag», le mythe est intact

Coventry (Royaume-Uni) envoyée spéciale,

Il suffit d'interroger les habitants de Coventry, ville anglaise d'un peu plus de 300 000 habitants, pour mesurer la place qu'occupe Jaguar dans son histoire. "Vous savez, ici, on connaît tous de près ou de loin quelqu'un qui travaille ou a travaillé chez Jaguar", explique Andrew, chauffeur de taxi. Ici, comme à Londres, peu importe que Jaguar ne soit déjà plus un constructeur britannique depuis bientôt vingt ans, il reste une fierté nationale, une légende.
"Comme Aston Martin et Rolls Royce, Jaguar fait partie du patrimoine national", reconnaît Cliff Gulvin, un économiste. Ted, serveurs dans un pub du centre-ville, s'enflamme : "Bien sûr, il y a eu des hauts et des bas, mais qu'importe, nous sommes fiers." Son père et l'un de ses frères ont travaillé à l'usine de Browns Lane jusqu'à sa fermeture en 2005.

Les habitants de Coventry en oublieraient presque que Ford a injecté plus de 10 milliards de dollars depuis le rachat, que la qualité n'a pas été toujours au rendez-vous, et que la production s'est considérablement ralentie depuis des années. Les passionnés de voitures de luxe ont peu à peu délaissé Jaguar, jugée trop "old fashion", connotée "nouveaux riches", pour BMW ou Audi. "Il y a longtemps que Jaguar a abandonné les cuirs pleine fleur cousus à la main et pour réduire les coûts, les ingénieurs britanniques ont utilisé la plate-forme de la Ford Mondeo pour la X Type. Une erreur cruciale", juge un ancien de chez Ford passé à la concurrence.

"Ce qui est important aujourd'hui, c'est que Jaguar maintienne son centre de conception, recherche et développement entièrement à Coventry, où il emploie 2 000 salariés, ainsi que ses usines d'assemblage à Birmingham et à Liverpool", explique un des ingénieurs de Whitley. Jaguar est le cinquième employeur de la ville mais le premier privé, avec 2 280 employés.

Capitale mondiale du cycle à la fin du XIXe siècle, Coventry a été le berceau de l'industrie automobile en Angleterre. "Nous avons eu jusqu'à 130 constructeurs automobiles ici", explique le guide du Musée des transports. Jadis réputée, l'industrie automobile britannique a sombré dans la déconfiture au début des années 1980. Les grands constructeurs ont disparu, British Leyland (avec les marques Austin, Morris, MG Riley, Wolseley), le groupe Rootes (Hilman, Humber, Sunbeam, Singer), Triumph. Et les habitants ne veulent surtout pas revivre l'un de ces épisodes. La fermeture en 2005 du site de production de Brown's Lane, le berceau historique de Jaguar installé en 1935 par le fondateur, William Lyons, et où fut assemblée la Type E, véritable icône du constructeur, a laissé des traces dans les esprits.

A Coventry, le pragmatisme prévaut sur le chauvinisme. "Etre racheté par des Indiens, il y a vingt ans, cela aurait été terrible. Mais aufil des années, nous nous sommes habitués à la mondialisation", explique Alan Durham, directeur des affaires internationalesauprès de la chambre de commerce.

Mais si l'industrie automobile britannique a toujours été guidée par la logique industrielle et non par des considérations politiques, la vente de Jaguar à l'indien Tata a provoqué une petite polémique mardi 18 mars au sein du gouvernement : certains de ses membres souhaitaient abandonner les Jaguar pour rouler en voitures hybrides comme la Toyota Prius. John Hutton, ministre britannique de l'industrie, qui conduit une Jaguar, est immédiatement monté au créneau, déclarant : "Je dois être vu dans un véhicule britannique pour soutenir la production nationale." En juin 2007, lorsque la reine a demandé à Gordon Brown de former le nouveau gouvernement, c'est à bord de sa Jaguar qu'il s'est rendu au palais de Buckingham. Preuve que "Jag" fait bien encore partie du patrimoinebritannique : John Prescott, ancien vice-premier ministre de Tony Blair, avait été gratifié du sobriquet "Two Jag Prescott", pour railler son train de vie jugé trop bourgeois pour un travailliste.


Nathalie Brafman

[Xave]

Tu me compare un vieux modèle, bien entendu avec un diesel nouvelle technologie, contre un essence du siècle dernier. C'est bien gentil, mais ça n'a rien d'objectif.

Mais bon, vous êtes tellement bouchés que vous ne lisez même pas les messages...

On parlait d'hybrides, déjà, vous savez, cette technologie qui va bientôt (Prius3, 2009) annoncer 3l/100... , et je répondais au fait que le poids soit un problème. Si l'on veut lutter efficacement contre le poids, commençons par utiliser une technologie qui n'est pas structurellement handicapée par le poids.

C'est comme si, pour faire un athlète de deux types ordinaires, je choisissais le plus gras, pire, celui dont la masse osseuse serait la plus grande...

Mais, bornés comme vous êtes, vous me sortez éternellement le couple qui n'est pas du simple fait du carburant mais de ce qui l'accompagne (la plupart du temps, le couple du diesel n'est là que grâce à un turbo), et la consommation, pour laquelle on constate qu'avec le même effort technologique que ce qui a été mis sur le diesel, elle est assez rapidement réduite, et je ne parle même pas de l'hybride.

Et puis le couple, c'est effectivement pratique, à condition qu'il ne débarque pas de manière brutale trop bas (accompagné de son jet de particules caractéristique...oui, c'est toujours vrai, je le constate chaque jour), pour s'évaporer ensuite trop rapidement. Le chiffre en lui-même du couple maxi est un non-sens, surtout pour circuler normalement à allure modérée.

[GregG]

Tata fait encore l'actualité en rachetant à Ford Land Rover et Jaguar. L'Inde colonise l'Angleterre ?

Et attend c'est pas fini!

Tu sais certaines ville en angleterre ont plus d'indiens ou de paki que d'Anglais!

Et dans 10 ans des villes comme Leeds, Birmingham ou Brighton auront aussi plus d'indiens que d'anglais!

A quand l'angleterre rebatiser "inde N°2"!
Il y a qu'a voir le changement qu'il y a dans l'equipe de cricket d'angleterre!

Et l'inde n'est pas qu'entraint d'envahir les britons, mais aussi l'australie!
L'australie a d'ailleur interdit les visas etudiant pour l'inde!
Parce que c'est pret de 100 000 etudiants en provenance d'inde qui sont arrivés ici en 2 ans!
Dont 50 000 ici a Mel!

Donc soyez heureux que l'inde soit une ancienne colonie britanique!

[Capet]

Eh bien Xave, tu as vraiment une très haute estime de toi-même à dire que les autres te lisent pas, qu'il sont bouches, etc...

On attend donc tes prochaines divines paroles

[f1pronostics]

Tu me compare un vieux modèle, bien entendu avec un diesel nouvelle technologie, contre un essence du siècle dernier. C'est bien gentil, mais ça n'a rien d'objectif.
Mais bon, vous êtes tellement bouchés que vous ne lisez même pas les messages...
On parlait d'hybrides, déjà, vous savez, cette technologie qui va bientôt (Prius3, 2009) annoncer 3l/100... , et je répondais au fait que le poids soit un problème. Si l'on veut lutter efficacement contre le poids, commençons par utiliser une technologie qui n'est pas structurellement handicapée par le poids.
C'est comme si, pour faire un athlète de deux types ordinaires, je choisissais le plus gras, pire, celui dont la masse osseuse serait la plus grande...
Mais, bornés comme vous êtes, vous me sortez éternellement le couple qui n'est pas du simple fait du carburant mais de ce qui l'accompagne (la plupart du temps, le couple du diesel n'est là que grâce à un turbo), et la consommation, pour laquelle on constate qu'avec le même effort technologique que ce qui a été mis sur le diesel, elle est assez rapidement réduite, et je ne parle même pas de l'hybride.
Et puis le couple, c'est effectivement pratique, à condition qu'il ne débarque pas de manière brutale trop bas (accompagné de son jet de particules caractéristique...oui, c'est toujours vrai, je le constate chaque jour), pour s'évaporer ensuite trop rapidement. Le chiffre en lui-même du couple maxi est un non-sens, surtout pour circuler normalement à allure modérée.

Bon tu t'égares dans tes explications confuses qui ne cessent de tourner en rond à chaque post.
Je te présente 2 véhicules en catalogue actuel, avec une différence qui n'est manifestement pas aussi significative que tu le dis côté poids.
Le turbo je ne vois pas trop bien pourquoi tu y es allergique, ca ne change rien à l'avantage indéniable du diesel sur l'essence en terme de rendement, à performances au moins favorables au diesel. Performances qui n'ont plus d'intérêt sinon de branlage de nouille de nos jours.
Ce qui compte c'est l'efficacité , et ce n'est pas ta vague idée -étayée par rien du tout- suggérant que le poids handycape le diesel en terme de technologie hybride qui convaincra que le diesel-qui-pue n'a pas un intérêt au moins identique à l'essence.
Je te rappelle par ailleurs que le handycap de poids sur les véhicules hybrides, il provient essentiellement du surpoids de l'électrique embarqué (batteries, moteurs, ...).

[Xave]

Eh bien Xave, tu as vraiment une très haute estime de toi-même à dire que les autres te lisent pas, qu'il sont bouches, etc...

On attend donc tes prochaines divines paroles

Tiens, le mec qui se plaint toujours quand on passe au perso, qui vient balancer une attaque personnelle directe, sans même avoir participé une seconde au débat... Changes rien, tu comprendras peut-être pourquoi personne ne répond à tes propositions de rencontre...


C'est pas une question d'estime : on parle des problèmes de poids dans les systèmes d'hybridation, je réponds à propos du poids dans les systèmes d'hybridation, et on me répond couple. Qui est hors-sujet ?


Quant à f1pronostics, qui doit avoir une estime de lui-même encore plus haute visiblement vu le ton qu'il emploie alors que ses explications ne sont pas plus claires que ce qu'il prétend des miennes, il persiste lui aussi à ne pas lire, puisqu'il ignore mes arguments.

Comment peut-on s'estimer honnête quand on ne compare rien de comparable ? Commence par comparer deux technologies d'époque équivalente pour qu'il y ait discussion possible. Je n'ai jamais dit que le turbo était une mauvaise chose. Je dis que vous vantez le couple d'un moteur turbo comparé à celui d'un moteur atmosphérique, en avançant que le couple provient du type de carburant, alors qu'il vient essentiellement du turbo.

[Aiello]

J'apporte un peu d'eau au moulin de Xave...
- Effectivement, le 1.4i de la C3 n'est pas des plus récents par rapport au HDi.
- Structurellement, un moteur mazout est plus lourd qu'un essence à perf égales, donc ça me parait aussi un peu curieux d'y greffer une technologie hybride qui alourdit encore l'ensemble du véhicule. D'autant que ce système va avoir tendance à pas mal lisser l'écart de consommation entre un moteur essence et un moteur diesel.
- La plupart des constructeurs développent actuellement des petits moteurs Turbo essence, afin d'être en accord avec les futures normes. Ce qui devrait gommer l'avantage majeur des mazouts en terme d'agrément : la disponibilité du couple à bas régime. Un avantage qui ne l'est pas toujours quand les turbo deviennent un peu trop gros (cf la brutalité d'un TDI 170).

[Xave]

Ce qui devrait gommer l'avantage majeur des mazouts en terme d'agrément : la disponibilité du couple à bas régime.

Et là, on parle d'une valeur subjective. Je comprends que certains apprécient cela. Personnellement, je préfère justement un moteur ayant peu de couple à bas régime (pas trop peu, mais globalement, peu, surtout comparé aux diesels). Je trouve que cela permet une conduite plus tranquille. Mais je suis tout à fait d'accord pour dire qu'il s'agit d'une valeur totalement subjective.

[Aiello]

Ce qui devrait gommer l'avantage majeur des mazouts en terme d'agrément : la disponibilité du couple à bas régime.

Et là, on parle d'une valeur subjective. Je comprends que certains apprécient cela. Personnellement, je préfère justement un moteur ayant peu de couple à bas régime (pas trop peu, mais globalement, peu, surtout comparé aux diesels). Je trouve que cela permet une conduite plus tranquille. Mais je suis tout à fait d'accord pour dire qu'il s'agit d'une valeur totalement subjective.

C'est une notion que j'apprécie sur les mazouts qui ont un petit turbo (style Mégane dCi80), beaucoup moins en effet sur des moteurs plus gros et plus brutaux. Mais c'est pareil en essence...

[Alfa]

Le mieux ca reste un essence Atmo avec beaucoup cm3 et plus de 4 cylindres.

Malheureusement c'est a condamner a l'heure actuelle.

[denim]

Cela ne me choque pas que Porsche commercialise prochainement un Turbo-Diesel, apres tout ils utilisent depuis longtemps les moteurs Turbo et ils ne s'illustrent pas particulierement avec des moteurs tournant a tres haut regime.

Par exemple cela serait infiniment plus ettonant de voir Ferrari (ou encore Aston Martin apres tout) en Mazout.

beuh !!!

j'vois pas ce qui y a d'étonnant...

ferrari est en train de mettre au point une scaglietti break en version diésel...

ils pensent l'appeler "giardinetta".

mais bon...a confirmer quand même.

[RGS]

12.04.08 | 12h03

PITESTI (Roumanie) ENVOYÉ SPÉCIAL

Les salariés de Dacia ne veulent pas "être esclaves dans l'Union européenne"

Après 19 jours de grève, les ouvriers de Dacia, la filiale roumaine de Renault, ont décidé, vendredi 11 avril, de reprendre le travail. Un accord prévoyant une augmentation de 28 % du salaire de base a été signé avec la direction. On est loin des 65 % revendiqués par les ouvriers, mais ils ont obtenu une centaine d'euros de revalorisation en deux temps, plus une prime annuelle minimum de 249 euros. Un compromis, qui a permis, dans l'après-midi, de redémarrer les lignes de production de l'usine de Pitesti, à une centaine de kilomètres de Bucarest.

La veille, tel un baroud d'honneur, 2 000 ouvriers avaient tenu meeting dans la ville, place Vassile-Milea, au pied des immeubles construits sous feu Ceausescu et colonisés aujourd'hui par les boutiques de téléphones portables, les banques et les magasins de luxe qui contribuent à l'édification du capitalisme. Sur une bannière, une inscription était griffonnée : "Roumanie, réveille-toi! Nous ne voulons pas être esclaves dans l'Union européenne [UE]." Au-delà de ce débat sur le niveau de vie dans les nouveaux pays adhérents à l'UE, Renault est victime du succès de la Logan, la voiture à bas coûts assemblée depuis 2004 dans sa filiale roumaine rachetée en 1999. Les vastes ateliers plantés à 20 kilomètres de Pitesti, au milieu de la campagne, tournent à plein régime : 235 000 modèles sont sortis en 2007, 350 000 sont prévus cette année.

Les 14 000 ouvriers entendent aujourd'hui avoir leur part de cette croissance. D'où le dialogue de sourds pendant trois semaines entre la direction et des salariés. "Comment voulez-vous vivre avec ça?", se plaint Cristinel Carciu, 40 ans, en brandissant son relevé de salaire, pas plus large qu'un ticket de tombola. "On nous fait miroiter en vitrine des tas de jolies choses alors que nous avons déjà du mal à aller à la fin du mois", estime-t-il après vingt-trois ans passés à l'atelier de pressage.

"Les prix augmentent, mais les salaires ne suivent pas, se lamente Georgeta Turturica, 40 ans, également arrimée à une presse depuis plus de vingt ans. Nous ne sommes pas près d'acheter les voitures que nous fabriquons." Gheorge Gheorghu, 40 ans, lui, a bien une Dacia mais c'est un modèle de 1986, équivalent à notre R12, dont le compteur kilométrique a déjà fait plusieurs tours complets. "Je prends le bus pour me rendre au travail parce que l'essence est trop chère", dit-il. Cet installateur mécanique habite encore chez ses parents. "Avec la chute du communisme, je pensais que nous arriverions à votre niveau. Avec l'entrée dans l'UE, je l'ai un peu plus cru. Mais nous en sommes encore très loin", juge-t-il.

Le salaire d'Ion Diacomescu, 42 ans, qui travaille au montage depuis vingt-quatre ans, ne lui permet pas de nourrir sa femme et ses deux enfants. Alors, après avoir monté des voitures dans la journée, l'homme monte des fenêtres le soir pour boucler son budget. Ion Nitu, 32 ans dont déjà douze chez Dacia, a appris le montant du salaire d'un ouvrier français de Renault. "J'en suis resté bouche bée, se souvient-il. En Europe, on ne devrait pas gagner un revenu différent pour le même travail." A Pitesti, l'usine fait vivre les familles. Le grand-père et le père de Cosmin Reileanu, 21 ans, faisaient déjà des voitures. Le jeune homme travaille à son tour depuis trois ans à l'atelier carrosserie. Il a un enfant, Andrei, encore au berceau. "Bien sûr, j'aimerais qu'il reprenne le flambeau plus tard mais j'aimerais encore plus qu'il ait enfin un mode de vie décent que moi, mon père et mon grand-père n'avons pas eu", explique-t-il. Liliana Dobre, 18 ans, a des parents salariés du constructeur. Elle étudie encore au groupe scolaire Dacia. "Moi, je n'accepterai pas de travailler pour ce genre de salaire, jure-t-elle. Je préfère partir à l'étranger."


"RATTRAPER LE TEMPS PERDU"

Cet appétit de consommer, Liviu Ion, 43ans, assure le comprendre. Le directeur de la communication du groupe est d'une plaisante franchise. "Chacun a soif de rattraper le temps perdu, de vivre au plus vite tout ce qu'on n'a pas pu vivre pendant la période communiste, assure-t-il dans un français impeccable. On a tenu aux gens des discours mirobolants sur l'entrée de la Roumanie dans l'UE. Alors ils veulent vivre comme un Français, c'est normal. Mais ça ne pourra pas se faire tout de suite, en un claquement de doigts. Il nous faudra du temps, dix ans, peut-être vingt. Il faut être réaliste." La direction fait valoir que les salaires chez Dacia ont augmenté de 140% entre 2003 et 2007, quatre fois plus vite que l'inflation officielle sur cette période. Une Logan valait l'équivalent de 38 mois de salaire en 2004 contre 19 aujourd'hui. Le différentiel avec les ouvriers français était de 1 à 16. Il ne serait plus que de 1 à 6.

Dacia indique que six autres usines du groupe Renault dans le monde fabriquent la Logan, avec souvent, comme au Maroc ou en Inde, des salaires encore inférieurs. Et puis il y a les Moldaves, à côté, qui ne demandent qu'à venir travailler à ce prix-là… Une entreprise textile roumaine a même fait venir de la main-d'œuvre chinoise! "On nous dit que nous sommes membres de l'Europe, poursuit en français le responsable syndical. Mais, pour l'heure, seuls les prix nous le rappellent."

Benoît Hopquin

[raymane]

Dacia indique que six autres usines du groupe Renault dans le monde fabriquent la Logan, avec souvent, comme au Maroc ou en Inde, des salaires encore inférieurs.

[Stéphane]

A force de délocalisations, ils reviendront mettre l'usine à Vilvorde, vous verrez.

Enfin, si ça prend pas trop de temps.

[raymane]

Faut juste attendre que l'Europe devienne plus pauvre que les pays du tiers monde d'aujourd'hui. Un ou deux siècles...

[RGS]

Nombreux sont les industriels occidentaux qui investissent en Chine parce que le coût du travail y paraît faible. Dans le même temps, des industriels chinois trouvent ce coût trop élevé et préfèrent investir au Vietnam.
De même, quand des européens investissent en Pologne, des Polonais investissent en Ukraine.
Etc...

[RGS]

22.04.08 | 20h21

Les agrocarburants de deuxième génération ne seront pas prêts avant une
décennie

LEXIQUE

Les agrocarburants - également appelés biocarburants - sont issus de la transformation de la biomasse, c'est-à-dire des matières organiques.

Les agrocarburants dits de première génération sont fabriqués à partir de matières végétales produites par l'agriculture (betterave, blé, maïs, colza, tournesol, canne à sucre) et entrent en concurrence avec des cultures alimentaires.

Les agrocarburants de deuxième génération seront produits à partir de la cellulose et la lignigne contenues dans le bois ou dans les parties non comestibles des végétaux. Les microalgues ou l'exploitation biologique des déchets constituent d'autres pistes de recherches.

____________________________________________________________________________________________________________________________

Les agrocarburants n'ont plus la cote. Lundi 21 avril, le président péruvien, Alan Garcia, les a accusés d'être à l'origine de la crise alimentaire actuelle. La ministre allemande de la coopération et du développement a appelé à suspendre la production de carburants à base de céréales jusqu'à la fin de cette crise. Et ils ont essuyé un feu nourri de critiques lors d'une réunion du Forum international de l'énergie, à Rome.

Les prix du pétrole ont atteint 118,45 dollars le baril à New York et 115,53 dollars à Londres mardi, après l'annonce d'une perte de production de 169 000 barils par jour au Nigeria et à la suite d'un nouveau plus bas historique du dollar par rapport à l'euro. Le président américain, George Bush, s'est dit "inquiet" de l'envolée des prix du brut, qui approchent les 120 dollars le baril pour les consommateurs américains. – (Avec AFP.)

Les industriels du secteur se sont d'ores et déjà attelés à mettre au point la seconde génération d'agrocarburants, fondée sur la biomasse (l'ensemble des matières organiques) et, promettent-ils, beaucoup plus vertueuse que la première. Le propos relève pour l'instant du pari. Si, partout dans le monde, des chercheurs planchent pour trouver la ressource et la technologie idéales, il faudra attendre une dizaine d'années avant de passer à la production en quantité industrielle de ce carburant du futur.

"Il reste encore beaucoup de questions à résoudre", insiste Dominique Dron, responsable de la nouvelle chaire de l'Ecole des mines consacrée aux nouvelles stratégies énergétiques. L'avenir des agrocarburants de deuxième génération dépend des réponses apportées à plusieurs de ces questions.

Le recours à la biomasse évite-t-il la concurrence avec les cultures à vocation alimentaire ? C'est un des principaux arguments pour développer la seconde génération : utiliser la totalité de la plante - et non plus seulement la graine ou le tubercule - permet de valoriser la partie non comestible des cultures. L'absence de concurrence est encore plus évidente lorsque la biomasse provient du bois ou de ses résidus.

Plusieurs bémols doivent cependant être apportés. Le premier concerne la nécessaire préservation des sols. "Les stocks d'humus, qui jouent un grand rôle dans la fertilité des sols, dépendent des apports de résidus de cultures", explique Cathy Neill, de l'Ecole normale supérieure. Agir sur la quantité d'humus n'est donc pas sans conséquences. D'autant, ajoute la chercheuse, qu'"on estime que l'humus a une capacité de stockage du carbone trois fois supérieure à celle des plantes terrestres". Deuxième limite : l'utilisation du bois ne doit pas conduire à la déforestation... sous peine d'accentuer le changement climatique.

Le rendement énergétique des agrocarburants de deuxième génération sera-t-il satisfaisant ? "Pour l'instant, les rendements restent très bas", constate Claude Roy, coordinateur interministériel pour la valorisation de la biomasse. Le processus de conversion des molécules cellulosiques qui composent la biomasse requiert des technologies complexes, qui devront encore beaucoup progresser pour offrir un vrai gain énergétique. La sophistication et le coût de ces technologies préoccupent la Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement (Cnuced), qui craint que les pays du Sud ne puissent se les approprier.

L'impact sur l'environnement sera-t-il moindre, comparé à la première génération ? La réponse à cette question dépend beaucoup de l'équation technologique précédente. Même si les promoteurs des agrocarburants de seconde génération soulignent, par exemple, qu'on n'utilise ni engrais ni pesticides pour faire pousser des arbres.

Il ne faut pas attendre du saut dans la seconde génération qu'il bouleverse la place des agrocarburants dans le classement des solutions alternatives aux énergies fossiles. Thomas Guillé, chercheur au Cirad (Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement), a calculé que sur les 4 milliards de tonnes de résidus agricoles produits annuellement dans le monde, et compte tenu des différents usages, 300 millions de tonnes seulement pourraient être converties en énergie.

Un chiffre à comparer, même s'il ne tient pas compte de la filière bois, à la production mondiale d'énergie primaire actuelle, qui atteint 11 milliards de tonnes équivalent pétrole.

Laurence Caramel
Article paru dans l'édition du 23.04.08.

[RGS]

24.04.08 | 08h30

Passes d'armes chez Volkswagen

La lutte de pouvoir s'intensifie entre les deux grands actionnaires du constructeur automobile allemand Volkswagen (VW) : le fabricant de voitures de sport Porsche et le Land de Basse-Saxe (Nord). Lors de l'assemblée générale jeudi 24 avril, Porsche, qui détient 31 % de VW et s'apprête à prendre la majorité, veut faire voter une modification des statuts de l'entreprise. Son but : soumettre VW au droit commun des sociétés allemandes qui fixe à 25 % la barre pour une minorité de blocage.

Car au sein du groupe de Wolfsbourg, l'exception fait la règle et toute décision stratégique doit être validée par 80 % des voix en assemblée générale. Une disposition qui confère, de facto, un droit de veto à la Basse-Saxe, actionnaire de VW à hauteur de 20 %.

Sur ses gardes, l'Etat régional a déposé une motion réclamant le maintien des statuts. "L'histoire de Volkswagen est l'histoire d'un succès. Cela a aussi été possible parce que l'actionnaire de Basse-Saxe a apporté une stabilité", a souligné le chef du gouvernement du Land Christian Wulff (CDU) dans le quotidien Die Welt du 17 avril.

La réponse de Porsche a été cinglante : "La demande du ministre-président Wulff est une tentative d'instrumentaliser le conseil de surveillance de Volkswagen de façon inadmissible." Pour le fabricant de bolides, une telle requête sera, sans aucun doute, "rejetée". Celle-ci devait être examinée dès mercredi par le conseil de surveillance de VW.


L'AVENIR DE LA "LOI VOLKSWAGEN"

En toile de fond de cette bataille d'actionnaires se pose encore et toujours l'avenir de la "loi Volkswagen". Depuis les années 1960, cette législation verrouillait le capital du constructeur allemand et garantissait des droits aux salariés et au Land de Basse-Saxe. A l'automne 2007, la justice européenne a officiellement condamné cette loi. Et Porsche entend bien faire valoir ce jugement pour parvenir à modifier les statuts de VW.

Mais la ministre sociale-démocrate de la justice Brigitte Zypries prépare une nouvelle mouture qui prévoit, malgré les injonctions de Bruxelles, de maintenir un droit de veto à la Basse-Saxe en cas de construction ou de délocalisation d'usines. Une version soutenue par les syndicats de VW, en particulier IG Metall.

Ces passes d'armes cachent des enjeux bien différents pour chaque actionnaire. Porsche va prendre le contrôle de VW et veut avoir les mains libres pour établir sa future stratégie industrielle. Pour la Basse-Saxe, il s'agit davantage de la défense des emplois et d'un certain modèle social incarné par Volkswagen.

"Christian Wulff se voit comme le gardien de Volkswagen et la bataille pourrait durer encore longtemps, bien au-delà de l'assemblée générale", juge Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center of Automotive Research de Gelsenkirchen. "Mais si VW veut faire jeu égal avec Toyota comme il l'a annoncé, il faudra mettre fin à ces limitations élaborées par une étrange coalition entre les politiques et IG Metall", affirme l'expert.


Marie de Vergès

[RGS]

Au travers de Toyota, c'est quasiment le monde entier qui est passé en revue.

08.05.08 | 11h12

Même le modèle Toyota est ébranlé par la crise

Toyota lui-même n'est pas immunisé contre le ralentissement économique. Si, pour la huitième année consécutive, le numéro deux mondial en terme de ventes a annoncé, au terme de son exercice clos le 31 mars 2008, un bénéfice net record de 1,717,9 milliard de yens (10,7 milliards d'euros), en hausse de 4,5 %, il prévoit une nette détérioration en 2008-2009, compte tenu d'un environnement difficile. Une première! Le géant nippon avait habitué le marché à revoir ses prévisions à la hausse plutôt qu'à la baisse.

Dorénavant, sur la base d'un euro à 155 yens et d'un dollar à 100 yens, Toyota table sur une chute de 27,2 % de son bénéfice net à 1 250 milliards de yens, de 29,5 % de son bénéfice d'exploitation et de 5% de son chiffre d'affaires. Evoquant le ralentissement de l'économie américaine, les incertitudes concernant la croissance au Japon, la flambée des prix du pétrole et le durcissement des normes environnementales imposées aux automobiles, Katsuaki Watanabe, le président de Toyota, a reconnu être "confronté à un environnement très difficile".

Sans jamais tomber dans le catastrophisme, les dirigeants de Toyota ont, ces derniers mois, souligné à plusieurs reprises le ralentissement du secteur automobile. "Les marchés japonais, américain et européen sont mous et montrent des signes de ralentissement. Si la situation actuelle perdurait, cela pourrait être difficile d'atteindre nos objectifs de ventes mondiales", a prévenu fin mars Tokuichi Uranishi, l'un des vice-présidents exécutifs. Pour l'heure, il n'en est pas question : le groupe compte sur les pays émergents comme la Chine, la Russie et les régions productrices de pétrole.

Il faut dire que les marchés développés se portent mal. Aux Etats-Unis, aucun constructeur n'est épargné contre la baisse. Robert Schulz, directeur pour les notations d'entreprises et de pays chez Standard and Poor's, anticipe même une très légère baisse de la part de marché de Toyota, de 16,3 % à 16 % en 2008. Son rival, General Motors, devrait perdre beaucoup plus de terrain et sa part de marché passer de 23,8 % en 2007 à 22,5 % en 2008.


SOMBRES PERSPECTIVES

Mais plus les mois passent et plus les perspectives s'assombrissent, compte tenu de la crise des subprimes. Par ailleurs, face à l'augmentation du prix de l'essence à la pompe – début mai, le gallon a battu un record à 3,62 dollars –, les Américains délaissent les 4×4 gourmands en carburants. Ce segment à fortes marges est l'un des points forts de Toyota. La baisse des volumes de vente des gros modèles (FJ Cruiser, Tundra...), a occulté la progression des ventes de modèles plus petits comme la Yaris, ou même la Prius, son modèle hybride fonctionnant alternativement à l'essence et à l'électricité.

Jusqu'à présent, le constructeur japonais tablait sur des ventes de 2,64 millions de véhicules aux Etats-Unis, contre 2,96 millions aucours de l'exercice 2007-2008, sur un marché global de près de 15,5 millions. Ce chiffre, qu'il n'a pas revu à la baisse, est sans doute un peu optimiste. Au premier trimestre, Toyota a déjà vu ses ventes reculer de 5 %. Et le mouvement se poursuit.

En Europe, hors la Russie, la situation commence aussi à être préoccupante. Au cours des trois premiers mois de l'année, les ventes de Toyota ont chuté de 15,1 %. Et les perspectives ne sont guère encourageantes. Enfin, au Japon, le marché est boudé depuis plusieurs années par les conducteurs.

"Le ralentissement économique mondial ne peut que se refléter dans les objectifs fixés par Toyota. Pour autant, les résultats restent à un niveau qui fait pâlir d'envie n'importe lequel des constructeurs européens!", indique un analyste d'une grande banque américaine.

Comme la plupart des constructeurs, Toyota compte sur les pays émergents pour compenser la faiblesse des marchés plus matures. Pour la première fois, la Russie est devenue en 2007 son marché le plus important en Europe. Grâce à elle, le groupe espère accroître ses ventes européennes de quelque 5 % en 2008. Toyota ne veut pas non plus passer à côté du marché indien. Il prévoit de consacrer plus de 200 millions d'euros à la construction d'une nouvelle usine à Bangalore pour lancer une voiture à bas prix. La production devrait commencer en 2010, avec une capacité de 100 000 véhicules par an.

Enfin, comme ses concurrents, il prévoit de nombreux lancements d'ici 2009 : dix-huit nouveaux modèles Toyota et Lexus (sa marque de luxe). Le constructeur nippon doit notamment mettre sur le marché la IQ, la plus petite voiture urbaine de quatre places du marché, qui n'émettra que 99 grammes de CO2 par kilomètre. D'ici la fin de l'année, elle arrivera en France, en Italie, en Allemagne et en Espagne.

Si les dirigeants de Toyota martèlent régulièrement que devenir le premier constructeur automobile mondial et ravir ainsi la place de General Motors n'est pas une fin en soi, il n'en reste pas moins que Katsuaki Watanabe n'a pas l'intention de trop subir les aléas économiques. Il a déjà prévenu qu'il s'attaquerait aux surcoûts.


Nathalie Brafman

[runaway]

Les Toyota, elles sont moches.

[Rainier]

Les Toyota, elles sont moches.

Je trouve la Yaris 2 et l'Auris parmi les plus jolies voitures dans leurs segments respectifs...

Ceci dit, une voiture doit elle être belle ?

Et puis, les voitures populaires étaient-elles belles ? la 2CV ? la Coccinelle ? la Fiat 500 ? la 4L ?