Industrie automobile : regain des big three aux Etats-Unis

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Industrie automobile : regain des big three aux Etats-Unis

Messagede RGS le 01 Jan 2007, 20:39

Je crée ce topic afin d'évoquer divers aspects économiques de l'industrie automobile mondiale.
Ce n'est donc qu'accessoirement qu'il pourra être éventuellement question ici de technique automobile.

LE MONDE a écrit:
01.01.07 | 17h46

Pour améliorer la qualité des voitures produites en Chine, Pékin crée une licence d'exportation

La Chine veut plus que jamais se positionner comme un futur acteur de l'industrie automobile mondiale. Dans ce but, le gouvernement chinois vient d'imposer aux constructeurs locaux l'obtention d'une licence d'exportation pour vendre leur production à l'étranger. Le but est de mieux contrôler la qualité des modèles destinés à être exportés.

Un peu plus de 340 000 voitures chinoises ont été vendues hors des frontières en 2006. Bien qu'en hausse de 96 %, ce chiffre reste marginal par rapport aux capacités de production du pays. Celles-ci dépassent les 8 millions de véhicules pour un marché, qui a atteint en 2006, toutes catégories confondues - véhicules particuliers et utilitaires - les 7 millions d'unités, et est ainsi devenu le 3e mondial devant l'Allemagne.

Aujourd'hui, ce marché reste pour l'essentiel aux mains de constructeurs japonais et occidentaux, qui produisent exclusivement pour la demande locale. Les groupes 100 % chinois sont, pour le moment, des acteurs de second rang du fait, notamment, d'une maîtrise industrielle insuffisante. Selon une récente étude, 77 % des voitures produites en Chine présentent des défauts, principalement en raison de la guerre des prix qui pousse les constructeurs à rogner sur les coûts, au détriment de la qualité.


FORMER DES CHAMPIONS NATIONAUX


Conscient du problème, Pékin cherche à restructurer le secteur autour de champions nationaux, capables à terme d'exporter. "La Chine vise à atteindre 10 % du commerce mondial des véhicules et pièces détachées dans les dix ans", contre moins de 1 % actuellement, a annoncé le vice-ministre du commerce Wei Jianguo, cité lundi 1er janvier, par l'agence Chine nouvelle. La licence d'exportation, mise en place par le gouvernement chinois, doit contribuer à atteindre cet objectif.

Chery Automotive devrait être le premier à montrer la voie. Le constructeur chinois vient en effet de signer une lettre d'intention avec le groupe allemand DaimlerChrysler pour fabriquer des voitures de petite taille à destination du marché américain. Un accord définitif doit être signé dans le courant du mois de janvier. Les premiers véhicules pourraient être vendus aux Etats-Unis dès 2008.

Entièrement produites en Chine, les voitures seraient commercialisées sous les marques Dodge, Chrysler et Jeep. La conception extérieure et intérieure du véhicule relèvera du groupe DaimlerChrysler, mais Chery devrait fournir une partie des pièces mécaniques de base.

Reste à régler la question de la rentabilité de ce projet. Car fabriquer une voiture en Chine ne revient pas forcément moins cher. Les frais de main-d'oeuvre, très inférieurs à ceux des Etats-Unis ou de l'Europe, ne parviennent pas toujours à y compenser les surcoûts entraînés par les problèmes de qualité auxquels s'ajoute le transport. Seul Honda, qui, depuis 2005, s'est doté dans la province du Guangdong d'une usine entièrement dédiée à l'exportation, semble avoir résolu cette équation.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 02.01.07.
Dernière édition par RGS le 04 Juin 2010, 00:21, édité 164 fois.
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Messagede RGS le 03 Jan 2007, 20:01

LE MONDE a écrit: 03.01.07 à 15h04

Les ménages français achètent de moins en moins de voitures

Les ventes de voitures neuves en France sont tombées en 2006 à leur plus bas niveau depuis huit ans. Les immatriculations de véhicules particuliers ont baissé de 3,3 %, selon les chiffres publiés, mardi 2 janvier, par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Certes, la barre des 2 millions a été franchie, permettant de sauver les apparences, mais les Français n'avaient jamais acheté aussi peu de voitures depuis 1998.

Les ventes d'automobiles n'ont paradoxalement pas profité de la bonne tenue de la consommation et de la baisse sensible du chômage. Une situation qui inquiète, d'autant plus que le contexte démographique est globalement favorable. La population augmente, mais les achats d'automobiles ne suivent pas.

Le fait que les Français retardent de plus en plus le renouvellement de leur véhicule explique, pour une part, l'atonie des ventes. Face à une timide hausse du pouvoir d'achat, les Français ont été amenés à réaliser des arbitrages dans leurs dépenses.

L'automobile a pâti, pour une part, de la poursuite de la hausse des prix de l'immobilier et, dans une moindre mesure, d'un "effet Coupe du monde" qui a poussé les ménages à s'équiper en téléviseurs hauts de gamme.

Les cinq relèvements successifs des taux d'intérêt en 2006 ont pu contribuer à freiner les achats de véhicules, sachant que plus d'une voiture sur deux est réglée à crédit. La décrue des prix du pétrole, dans le courant du quatrième trimestre, n'a pas permis d'inverser la tendance.

Signe du manque de dynamisme du marché français : l'effritement continue des ventes aux particuliers. Afin de maintenir le niveau de leurs immatriculations, les constructeurs s'adressent de plus en plus aux sociétés de location de voiture pour écouler leurs stocks.


TROP CHÈRES ?


La part des ventes aux particuliers a atteint en 2006 un niveau historiquement bas : 58 %, contre plus de 67 % en 1999. Ce bouleversement de la structure du marché a de lourdes conséquences sur la rentabilité des constructeurs car les ventes aux loueurs dégagent beaucoup moins de marges que celles destinées aux particuliers.

Regarder les performances des marques à l'aune de ce critère change singulièrement les perspectives. L'exemple de Volkswagen (VW) est éclairant. Le constructeur allemand affiche une hausse de 3,5 % de ses immatriculations et une part de marché en augmentation de 0,6 point. Mais lorsqu'on ne prend en compte que les ventes aux particuliers, qui ne représentent plus que 50,8 % de ses immatriculations, on s'aperçoit que VW a perdu 0,4 point de part de marché.

A l'inverse, Toyota ou Suzuki réalisent plus de 70 % de leurs ventes auprès des particuliers. Ce n'est pas un hasard si ces deux marques sont aussi celles qui connaissent les meilleures performances : Toyota a vu ses immatriculations bondir de 11 %, Suzuki de 20,9 %.

Un cercle vertueux que Renault tente d'imiter. Le constructeur français clame haut et fort vouloir limiter les ventes aux loueurs afin de préserver sa rentabilité, au détriment des parts de marché. C'est le principal argument avancé par le groupe pour expliquer la chute de 10 % de ses immatriculations en 2006. A l'exception de la Clio (+ 27,4 %), tous les modèles affichent des baisses à deux chiffres.

Mais Renault a beau affirmer qu'il a donné un coup de frein sur les loueurs, des efforts restent à faire : les ventes aux particuliers ne représentent que 54,6 % de ses volumes. Pour attirer de nouveaux les clients et faire remonter ce taux, Renault mise sur le renouvellement de sa gamme, qui s'enclenchera, fin 2007, avec le lancement des nouvelles Twingo et Laguna.

PSA Peugeot-Citroën, qui a un peu moins recours aux loueurs, souffre néanmoins. Les ventes de Citroën baissent de 4,9 %. La plupart de ses modèles phares - comme la C3 (- 10,5 %), la C4 (- 14,9 %) ou la C5 (- 17 %) - ont du mal à résister à la concurrence.

Planche de salut pour la marque aux chevrons : la nouvelle C4-Picasso. Sorti fin 2006, ce nouveau monospace connaît un bon démarrage, qui laisse augurer une bonne année 2007. Peugeot tire un peu mieux son épingle du jeu grâce à la 207 qui s'octroie 3,8 % de parts de marché sur seulement huit mois de commercialisation.

Néanmoins, le marché reste difficile. La guerre des prix s'est intensifiée. De là à se poser la question de savoir si les voitures neuves ne sont pas devenues trop chères, il n'y a qu'un pas que les constructeurs se refusent à franchir.

Pourtant, 2006 aura été marquée par l'émergence des voitures à moins de 10 000 euros. Les Dacia Logan, Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo ou Volkswagen Fox, ont un point commun : leur prix. En l'espace d'un an, ces modèles se sont arrogé un peu moins de 5 % du marché français. Ce n'est sans doute qu'un début.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 04.01.07.
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Messagede Bak broa le 03 Jan 2007, 20:04

RGS a écrit:
LE MONDE a écrit: 03.01.07 à 15h04

Les ménages français achètent de moins en moins de voitures

Les ventes de voitures neuves en France sont tombées en 2006 à leur plus bas niveau depuis huit ans. Les immatriculations de véhicules particuliers ont baissé de 3,3 %, selon les chiffres publiés, mardi 2 janvier, par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Certes, la barre des 2 millions a été franchie, permettant de sauver les apparences, mais les Français n'avaient jamais acheté aussi peu de voitures depuis 1998.

Les ventes d'automobiles n'ont paradoxalement pas profité de la bonne tenue de la consommation et de la baisse sensible du chômage. Une situation qui inquiète, d'autant plus que le contexte démographique est globalement favorable. La population augmente, mais les achats d'automobiles ne suivent pas.

Le fait que les Français retardent de plus en plus le renouvellement de leur véhicule explique, pour une part, l'atonie des ventes. Face à une timide hausse du pouvoir d'achat, les Français ont été amenés à réaliser des arbitrages dans leurs dépenses.

L'automobile a pâti, pour une part, de la poursuite de la hausse des prix de l'immobilier et, dans une moindre mesure, d'un "effet Coupe du monde" qui a poussé les ménages à s'équiper en téléviseurs hauts de gamme.

Les cinq relèvements successifs des taux d'intérêt en 2006 ont pu contribuer à freiner les achats de véhicules, sachant que plus d'une voiture sur deux est réglée à crédit. La décrue des prix du pétrole, dans le courant du quatrième trimestre, n'a pas permis d'inverser la tendance.

Signe du manque de dynamisme du marché français : l'effritement continue des ventes aux particuliers. Afin de maintenir le niveau de leurs immatriculations, les constructeurs s'adressent de plus en plus aux sociétés de location de voiture pour écouler leurs stocks.


TROP CHÈRES ?


La part des ventes aux particuliers a atteint en 2006 un niveau historiquement bas : 58 %, contre plus de 67 % en 1999. Ce bouleversement de la structure du marché a de lourdes conséquences sur la rentabilité des constructeurs car les ventes aux loueurs dégagent beaucoup moins de marges que celles destinées aux particuliers.

Regarder les performances des marques à l'aune de ce critère change singulièrement les perspectives. L'exemple de Volkswagen (VW) est éclairant. Le constructeur allemand affiche une hausse de 3,5 % de ses immatriculations et une part de marché en augmentation de 0,6 point. Mais lorsqu'on ne prend en compte que les ventes aux particuliers, qui ne représentent plus que 50,8 % de ses immatriculations, on s'aperçoit que VW a perdu 0,4 point de part de marché.

A l'inverse, Toyota ou Suzuki réalisent plus de 70 % de leurs ventes auprès des particuliers. Ce n'est pas un hasard si ces deux marques sont aussi celles qui connaissent les meilleures performances : Toyota a vu ses immatriculations bondir de 11 %, Suzuki de 20,9 %.

Un cercle vertueux que Renault tente d'imiter. Le constructeur français clame haut et fort vouloir limiter les ventes aux loueurs afin de préserver sa rentabilité, au détriment des parts de marché. C'est le principal argument avancé par le groupe pour expliquer la chute de 10 % de ses immatriculations en 2006. A l'exception de la Clio (+ 27,4 %), tous les modèles affichent des baisses à deux chiffres.

Mais Renault a beau affirmer qu'il a donné un coup de frein sur les loueurs, des efforts restent à faire : les ventes aux particuliers ne représentent que 54,6 % de ses volumes. Pour attirer de nouveaux les clients et faire remonter ce taux, Renault mise sur le renouvellement de sa gamme, qui s'enclenchera, fin 2007, avec le lancement des nouvelles Twingo et Laguna.

PSA Peugeot-Citroën, qui a un peu moins recours aux loueurs, souffre néanmoins. Les ventes de Citroën baissent de 4,9 %. La plupart de ses modèles phares - comme la C3 (- 10,5 %), la C4 (- 14,9 %) ou la C5 (- 17 %) - ont du mal à résister à la concurrence.

Planche de salut pour la marque aux chevrons : la nouvelle C4-Picasso. Sorti fin 2006, ce nouveau monospace connaît un bon démarrage, qui laisse augurer une bonne année 2007. Peugeot tire un peu mieux son épingle du jeu grâce à la 207 qui s'octroie 3,8 % de parts de marché sur seulement huit mois de commercialisation.

Néanmoins, le marché reste difficile. La guerre des prix s'est intensifiée. De là à se poser la question de savoir si les voitures neuves ne sont pas devenues trop chères, il n'y a qu'un pas que les constructeurs se refusent à franchir.

Pourtant, 2006 aura été marquée par l'émergence des voitures à moins de 10 000 euros. Les Dacia Logan, Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo ou Volkswagen Fox, ont un point commun : leur prix. En l'espace d'un an, ces modèles se sont arrogé un peu moins de 5 % du marché français. Ce n'est sans doute qu'un début.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 04.01.07.



bonne année RG
tu flippes

Ma prochaine voiture sera la logan break :D
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Messagede Giancarlo le 03 Jan 2007, 22:48

En attendant encore un petit peu plus, le pick-up sera disponible, c'est plus pratique pour la planche.
Giancarlo
 

Messagede Stéphane le 03 Jan 2007, 22:52

Ici, c'est l'inverse, année record.
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
Stéphane
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Messagede Seb le 03 Jan 2007, 23:59

C'est cyclique, on a un pic tous les 6/7 ans. Et comme le dernier avait eu lieu en l'an 2000...
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Messagede RGS le 05 Jan 2007, 20:19

Avec l'espoir non dissimulé que cela déplaira à Bak broa, voici un article sur des évolutions récentes qui caractérisent le contexte d'ensemble en Corée du sud.

LE MONDE a écrit: 05.01.07 à 15h25

Le sud-coréen Hyundai confronté à des conflits sociaux à répétition

Chez Hyundai Motor, aujourd'hui, les salariés syndiqués refusent de faire des heures supplémentaires et de travailler le week-end. Après avoir menacé de faire grève, vendredi 5 janvier, ils ont finalement reculé

La veille, la direction avait décidé de porter plainte contre 22 responsables syndicaux. Ces représentants du personnel du constructeur automobile sud-coréen sont accusés d'avoir agressé des gardiens et un responsable de l'entreprise lors de manifestations le 3 janvier.

Cet épisode reflète le climat de tension sociale qui règne au sein du conglomérat (chaebol) entre la direction et les 50 000 salariés. Des manifestations, et des grèves en décembre, ont été organisées pour protester contre une réduction d'un tiers des bonus de fin d'année. Une mesure qui sanctionne le non respect des objectifs de production fixés pour 2006.

L'année 2006 a été marquée par une longue série de conflits sociaux. Entre le 1er janvier et le 30 novembre, Hyundai a dû faire face à 10 grèves. Neuf d'entre elles étaient illégales, parce qu'elles répondaient à des motivations politiques (opposition à la signature d'un accord de libre-échange avec les Etats-Unis ou à la loi sur le nouveau statut des employés à temps partiel...). Une seule, qui aura duré 21 jours, concernait les salaires.

D'après la direction du groupe, ces grèves sont à l'origine de la perte de Hyundai en 2006, estimée à 1 520 milliards de wons (1,253 milliard d'euros). De fait, en raison des arrêts de travail, l'entreprise et sa filiale Kia Motor ont dû réduire leurs objectifs de production de 5 %.

Les problèmes de Hyundai Motor - qui avait déjà subi une grève coûteuse en 2003 - témoignent de la force des syndicats sud-coréens. D'après l'administration, 75 % des salariés de ce conglomérat, le deuxième en Corée du Sud, adhèrent à une organisation syndicale. Dans les 10 chaebols sud-coréens, le taux de syndicalisation ne dépasse par les 40 %. Et, dans l'ensemble de la société, il s'établit autour de 12 %.


DES LUTTES POLITIQUES AUSSI


Les mouvements sociaux qui ont agité l'entreprise en 2006 montrent à quel point les syndicats sont des acteurs importants de la vie politique sud-coréenne.

Historiquement, les luttes des travailleurs sont indissociables des combats pour la démocratie. En 1953, une réglementation d'inspiration américaine garantissait les droits syndicaux. Mais les militaires, qui se sont succédé à la tête du pays dès les années 1960, ont restreint ces droits jusqu'à interdire les grèves en 1980. Dans le même temps, les chaebols recourraient à des méthodes de gestion du personnel très dures.

C'est en 1987 qu'a lieu le grand tournant de l'action syndicale sud-coréenne. Roh Tae-woo devient président à la place de Chun Doo-hwan, contraint de quitter son poste sous la pression des manifestations étudiantes et de la communauté internationale. Un processus de démocratisation s'engage. Le pays reconnaît les syndicats libres et restaure le droit de grève. Cette année-là, il connaîtra 3 749 conflits.

Les premières organisations syndicales se structurent. La KCTU, Korean Confederation of Trade Unions, aujourd'hui principal groupement du pays - il revendique près de 800 000 adhérents - verra le jour en 1994, au terme du rapprochement des groupes nés des luttes de 1987. Parmi les organisations membres de la KCTU figure le HTUC, le Hyundai Trade Union Council.

La KCTU se considère comme "un mouvement social pour la démocratie" et revendique une implication forte dans la vie politique. Elle a obtenu la reconnaissance officielle des autorités au terme des luttes de 1996-1997, quand le pays a été bloqué par une grève générale. Ce mouvement avait commencé après l'adoption par le gouvernement du président Kim Young-sam de textes de loi interdisant notamment le droit d'association des fonctionnaires et la pluralité syndicale.

Certains observateurs considèrent que l'action syndicale coréenne connaît un regain d'activité. Le creusement des inégalités et les inquiétudes sur l'économie alimenteraient ce mouvement.

Le Samsung Economic Research Institute a dévoilé un rapport sur les "10 tendances qui devraient marquer l'année 2007". Dans un contexte d'activité au ralenti - le gouvernement ayant revu ses prévisions de croissance à la baisse à 4,5 % - et de campagne pour l'élection présidentielle de décembre, l'institut prédit un accroissement des restructurations dans l'industrie. Il annonce aussi une hausse des mouvements sociaux.

Philippe Mesmer
Article paru dans l'édition du 06.01.07



Chiffres

Hyundai. Le groupe sud-coréen a vendu 3,850 millions de véhicules en 2006. Parmi les constructeurs automobiles, il occupe le sixième rang mondial - en intégrant sa filiale KIA. Il ambitionne de devenir le cinquième d'ici à 2010.

Syndicalisation en Corée du Sud. En 2005, 11,9 % des salariés sud-coréens étaient adhérents à une organisation syndicale, contre 23,3 % en 1989 et 17,3 % en 1987, année de la démocratisation. On recense 5 971 organisations différentes.

Mouvements de grève. En 2005, le pays a connu 287 mouvements de grève. En 1987, il y en avait eu 3 741.
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Messagede RGS le 06 Jan 2007, 00:20

LE MONDE a écrit:05.01.07 à 15h29

Renault perd des parts de marché mais sauve sa rentabilité

Le constructeur automobile français Renault a annoncé, vendredi 5 janvier, une baisse de 6 % de ses ventes dans le monde à 2,11 millions de véhicules. L'apport de ses marques satellites - la roumaine Dacia et la coréenne Samsung - ont permis de limiter le recul pour l'ensemble du groupe à 4 % pour un total de 2,43 millions.

La situation est particulièrement critique en Europe. La marque au losange y a enregistré une baisse de ses immatriculations de près de 10 %. Elle est désormais distancée par l'allemand Volkswagen et par Opel, la filiale de l'américain General Motors, alors qu'elle était encore numéro un en Europe en 2004.

Cette contre-performance s'explique par un double phénomène. D'abord, mis à part la Clio III, Renault n'a pas de nouveau modèle à mettre dans ses concessions. Ses concurrents ont accéléré, eux, le renouvellement de leur gamme.


PASSAGE À VIDE COMMERCIAL


Ensuite, dans ce contexte, la marque ne veut pas céder à la tentation de compenser son manque d'attractivité en vendant aux loueurs courte durée pour écouler ses stocks. Des ventes beaucoup moins rentables que celles destinées aux particuliers ou aux entreprises. Renault préfère assumer ce passage à vide commercial et maintenir sa rentabilité.

L'exercice est en passe d'être réussi. Alors que la part de marché de Renault n'est jamais tombée aussi bas en Europe, le groupe devrait dégager, en 2006, une marge opérationnelle sur chiffre d'affaires de 2,5 % (contre 3,2 % en 2005 et 5,2 % en 2004), ce qui, dans ce contexte délicat n'est pas une mince performance. Fiat, qui connaît un renouveau commercial, est encore loin de ce niveau.

Mais le purgatoire pour Renault n'est pas terminé. Le groupe ne vise une amélioration de ses performances qu'à partir de la fin 2007. "En Europe, le premier semestre restera sur une tendance baissière, mais le second, avec l'arrivée des futures Twingo puis Laguna, marquera le début de la relance des ventes, indique Patrick Blain, directeur commercial du constructeur. Au total, nous prévoyons une légère croissance, essentiellement concentrée sur le second semestre." Et une marge opérationnelle de 3 % en 2007.

En attendant, il faudra compter sur les marchés situés hors d'Europe pour compenser cette faiblesse passagère. En 2006, cette zone a représenté 30 % des ventes du groupe grâce à une hausse de 8,8 % des immatriculations. Un résultat obtenu en grande partie grâce à la Logan, qui, sous les marques Dacia et Renault, s'est vendue à 247 000 unités.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 06.01.07
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Messagede FLB le 06 Jan 2007, 01:28

RGS, les ventes de Renault avaient déjà chuté assez dramatiquement sur le marché français en novembre dernier (-20% si mes souvenirs sont exacts). Il y a beaucoup de gens en Amérique du Nord, surtout des anciens de Nissan, qui croient que Carlos Ghosn excelle pour redresser une compagnie, mais pas pour la gérer au jour le jour...
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Messagede RGS le 06 Jan 2007, 02:29

Du côté de Renault, l'énigme tient au fait que la fin de l'ère Schweitzer et le début de l'ère Ghosn se caractérisent toutes les deux par un renouvellement modique de la gamme. Au total, cela constitue une longue période sans guère d'évènements marquants.

C'est l'occasion de rappeler qu'il est prévu la sortie de 26 nouveaux modèles entre le début de 2007 et la fin de 2009. Cette opération se décompose en 13 remplacements de modèles en fin de vie et 13 nouveaux modèles à lancer pour compléter la gamme actuelle.

Ce que le dernier article ci-dessus indique, c'est que c'est seulement à partir de 2008 que Renault étoffera sensiblement son offre. Quant à la prospérité de l'entreprise, elle n'est certes en rien enthousiasmante mais la chute momentanée des ventes ne s'accompagne pas d'un effondrement dramatique de la marge bénéficiaire dans la mesure où les modèles produits actuellement sont maintenant assez largement amortis.
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Messagede francis_f le 06 Jan 2007, 05:27

Toyota est maintenant le premier constructeur mondial, devant GM. Aux USA, Toyota a dépassé Chrysler au 3è rang. Si ce n'était des gros pick up, Toyota serait devant Ford. Et avec le nouveau Tundra, Toyota aura de quoi faire trembler Ford et GM sur leur propres terres. Toyota ouvre de nouveaux concessionnaires qui vendront exclusivement des pick up et SUV (voitures sur commandes seulement, et surement peu de Yaris) dans les petites villes de l'Ouest américain. Au niveau automobile, Toyota occupe en 2006 les 2 premières places au palmarès, la Camry devant la Corolla. Suivent les Honda Accord et Civic.

1- Toyota Camry
2- Toyota Corolla
3- Honda Accord
4- Honda Civic
5- Chevrolet Impala
6- Nissan Altima
7- Chevrolet Cobalt
8- Ford Focus
9- Ford Taurus
10- Ford Mustang

Au Canada, les chiffres ne sont pas sortis, mais à moins d'un revirement, la Civic, malgré une forte baisse due au mauvais accueil de la nouvelle Civic, surtout au Québec, devrait rester en tête devant la mazda 3 et la Toyota Corolla qui inversent leurs positions cette année. La Toyota Yaris devrait terminer 4è.
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Messagede Bak broa le 06 Jan 2007, 11:22

RGS a écrit:Avec l'espoir non dissimulé que cela déplaira à Bak broa, voici un article sur des évolutions récentes qui caractérisent le contexte d'ensemble en Corée du sud.

LE MONDE a écrit: 05.01.07 à 15h25

Le sud-coréen Hyundai confronté à des conflits sociaux à répétition

Chez Hyundai Motor, aujourd'hui, les salariés syndiqués refusent de faire des heures supplémentaires et de travailler le week-end. Après avoir menacé de faire grève, vendredi 5 janvier, ils ont finalement reculé

La veille, la direction avait décidé de porter plainte contre 22 responsables syndicaux. Ces représentants du personnel du constructeur automobile sud-coréen sont accusés d'avoir agressé des gardiens et un responsable de l'entreprise lors de manifestations le 3 janvier.

Cet épisode reflète le climat de tension sociale qui règne au sein du conglomérat (chaebol) entre la direction et les 50 000 salariés. Des manifestations, et des grèves en décembre, ont été organisées pour protester contre une réduction d'un tiers des bonus de fin d'année. Une mesure qui sanctionne le non respect des objectifs de production fixés pour 2006.

L'année 2006 a été marquée par une longue série de conflits sociaux. Entre le 1er janvier et le 30 novembre, Hyundai a dû faire face à 10 grèves. Neuf d'entre elles étaient illégales, parce qu'elles répondaient à des motivations politiques (opposition à la signature d'un accord de libre-échange avec les Etats-Unis ou à la loi sur le nouveau statut des employés à temps partiel...). Une seule, qui aura duré 21 jours, concernait les salaires.

D'après la direction du groupe, ces grèves sont à l'origine de la perte de Hyundai en 2006, estimée à 1 520 milliards de wons (1,253 milliard d'euros). De fait, en raison des arrêts de travail, l'entreprise et sa filiale Kia Motor ont dû réduire leurs objectifs de production de 5 %.

Les problèmes de Hyundai Motor - qui avait déjà subi une grève coûteuse en 2003 - témoignent de la force des syndicats sud-coréens. D'après l'administration, 75 % des salariés de ce conglomérat, le deuxième en Corée du Sud, adhèrent à une organisation syndicale. Dans les 10 chaebols sud-coréens, le taux de syndicalisation ne dépasse par les 40 %. Et, dans l'ensemble de la société, il s'établit autour de 12 %.


DES LUTTES POLITIQUES AUSSI


Les mouvements sociaux qui ont agité l'entreprise en 2006 montrent à quel point les syndicats sont des acteurs importants de la vie politique sud-coréenne.

Historiquement, les luttes des travailleurs sont indissociables des combats pour la démocratie. En 1953, une réglementation d'inspiration américaine garantissait les droits syndicaux. Mais les militaires, qui se sont succédé à la tête du pays dès les années 1960, ont restreint ces droits jusqu'à interdire les grèves en 1980. Dans le même temps, les chaebols recourraient à des méthodes de gestion du personnel très dures.

C'est en 1987 qu'a lieu le grand tournant de l'action syndicale sud-coréenne. Roh Tae-woo devient président à la place de Chun Doo-hwan, contraint de quitter son poste sous la pression des manifestations étudiantes et de la communauté internationale. Un processus de démocratisation s'engage. Le pays reconnaît les syndicats libres et restaure le droit de grève. Cette année-là, il connaîtra 3 749 conflits.

Les premières organisations syndicales se structurent. La KCTU, Korean Confederation of Trade Unions, aujourd'hui principal groupement du pays - il revendique près de 800 000 adhérents - verra le jour en 1994, au terme du rapprochement des groupes nés des luttes de 1987. Parmi les organisations membres de la KCTU figure le HTUC, le Hyundai Trade Union Council.

La KCTU se considère comme "un mouvement social pour la démocratie" et revendique une implication forte dans la vie politique. Elle a obtenu la reconnaissance officielle des autorités au terme des luttes de 1996-1997, quand le pays a été bloqué par une grève générale. Ce mouvement avait commencé après l'adoption par le gouvernement du président Kim Young-sam de textes de loi interdisant notamment le droit d'association des fonctionnaires et la pluralité syndicale.

Certains observateurs considèrent que l'action syndicale coréenne connaît un regain d'activité. Le creusement des inégalités et les inquiétudes sur l'économie alimenteraient ce mouvement.

Le Samsung Economic Research Institute a dévoilé un rapport sur les "10 tendances qui devraient marquer l'année 2007". Dans un contexte d'activité au ralenti - le gouvernement ayant revu ses prévisions de croissance à la baisse à 4,5 % - et de campagne pour l'élection présidentielle de décembre, l'institut prédit un accroissement des restructurations dans l'industrie. Il annonce aussi une hausse des mouvements sociaux.

Philippe Mesmer
Article paru dans l'édition du 06.01.07



Chiffres

Hyundai. Le groupe sud-coréen a vendu 3,850 millions de véhicules en 2006. Parmi les constructeurs automobiles, il occupe le sixième rang mondial - en intégrant sa filiale KIA. Il ambitionne de devenir le cinquième d'ici à 2010.

Syndicalisation en Corée du Sud. En 2005, 11,9 % des salariés sud-coréens étaient adhérents à une organisation syndicale, contre 23,3 % en 1989 et 17,3 % en 1987, année de la démocratisation. On recense 5 971 organisations différentes.

Mouvements de grève. En 2005, le pays a connu 287 mouvements de grève. En 1987, il y en avait eu 3 741.



gné
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Messagede RGS le 06 Jan 2007, 20:10

Voici un article publié fin septembre 2006 pour l'ouverture du Mondial de l'Automobile de Paris qui demeure largement d'actualité.

LE MONDE a écrit: 29.09.06 à 14h16

L'automobile à la veille de grands bouleversements

Alors que le Mondial de l'automobile ouvre ses portes au public, samedi 30 septembre, le secteur traverse une passe délicate. Hormis les constructeurs japonais et les allemands Porsche et BMW, la plupart peinent à préserver leur rentabilité. La stagnation des marchés occidentaux, l'intensification de la concurrence et la hausse continue des matières premières obligent les acteurs à ajuster leur stratégie.

"Ces tendances ne vont pas fléchir. Le secteur doit s'adapter. Nous sommes à la veille de bouleversements majeurs", estime Carlos Ghosn. Le patron de Renault et Nissan a jeté un pavé dans la mare en se lançant cet été dans des discussions en vue d'un rapprochement avec l'américain General Motors. "Je ne sais pas dans quelle direction vont ces discussions. Mais le monde automobile serait bouleversé par une telle alliance", déclare le patron de Volkswagen, Bernd Pischetsrieder.

Le milliardaire américain, Kirk Kerkorian, à l'origine de ces discussions, a mis un peu plus la pression sur Rick Wagoner, le PDG de General Motors (GM), en annonçant jeudi qu'il envisageait de porter sa participation dans le constructeur américain de 9,9 % à 12 %. Toutefois, les chances de réussite de ce rapprochement semblent minces (Le Monde du 29 septembre). Mais, à l'évidence, après plusieurs années de calme, l'ère des grandes manoeuvres est à nouveau d'actualité.

Dans un contexte de guerre des prix et de changement rapide de la demande des clients, chaque constructeur est poussé au mouvement.


"UN CERCLE VICIEUX"

PSA Peugeot-Citroën vient d'annoncer un plan de rigueur visant à réduire, cette année, ses effectifs en Europe de 10 000 personnes, dont 8 000 en France.

Volkswagen est en pleine négociation avec le syndicat IG-Metall pour augmenter le temps de travail et améliorer la compétitivité de ses usines en Allemagne.

GM et Ford ne cessent de réduire leurs capacités de production sur le marché américain pour s'adapter au recul de leurs ventes. Renault, qui pâtit du vieillissement de sa gamme, a vu sa part de marché en Europe tomber à 8,7 % (contre 9,9 % il y a un an), un plus bas historique.

"Les constructeurs sont embarqués dans un cercle vicieux qui les conduit à consentir de plus en plus de rabais, à un niveau dramatique aux Etats-Unis, inquiétant en Europe, affirme Rémy Cornubert, consultant chez Mercer Management. Ces dernières années, la plupart des groupes ont travaillé sur la réduction des coûts, pas assez sur l'augmentation de leurs revenus. Quand un produit est adapté au marché, on n'a pas besoin de le brader", souligne-t-il.

Mais les exigences du secteur évoluent de plus en plus vite. Les ventes de berlines ne représentent plus que 58 % du marché européen contre 90 % en 1990. L'offre s'est segmentée au point que les niches comme les monospaces ou les 4 X 4 sont devenus des segments à part entière. Seuls les groupes les plus réactifs comme BMW, qui propose à son catalogue 16 silhouettes contre 9 en 1990, réussissent à tirer leur épingle du jeu.

En élargissant leur gamme, les constructeurs haut de gamme sont venus concurrencer les généralistes, qui ont de plus en plus de mal à maintenir leur rentabilité sur des produits à moins forte valeur ajoutée. Parallèlement, la multiplication des modèles rend de plus en plus compliquées les économies d'échelles.


TOYOTA IMPERTURBABLE

Volkswagen ne vend plus en moyenne que 68 700 unités par modèle contre plus de 100 000 il y a quinze ans. "Les généralistes européens ne sortiront de cette situation que par le haut, c'est-à-dire en se positionnant sur des marchés de niche permettant de dégager une bonne rentabilité", estime Emmanuel Bulle, de l'agence de notation financière Fitch.

De fait, c'est le pari que tente Renault, qui présente la Nepta au Mondial de l'automobile. Ce grand cabriolet à quatre places illustre la volonté du groupe de doubler le nombre de ses modèles dans le haut de gamme d'ici 2010. Dès 2007, la marque au losange lancera le Koleos, un 4 X 4 censé dégager de meilleures marges que les véhicules actuels.

Mais ce renouvellement risque de ne pas suffire. "Le ralentissement actuel est peut-être plus structurel qu'un simple passage à vide sur certains produits vieillissants, la montée en puissance du japonais Toyota et du coréen Hyundai en Europe change profondément la donne", prévient M. Bulle.

Va-t-on pour autant assister à un scénario à l'américaine dans lequel les constructeurs du Vieux Continent verraient leur part de marché se réduire comme peau de chagrin au profit des marques asiatiques ? "C'est peu probable. Le marché européen a toujours été beaucoup plus fragmenté que les Etats-Unis, estime M. Bulle. Les Européens sont plus réactifs face à l'arrivée de nouveaux entrants."

Au milieu de cette effervescence, Toyota reste imperturbable : "Nous espérons que 2006 sera la dixième année de ventes record en Europe, avec un million de voitures vendues", a annoncé Tadashi Arashima, le patron de Toyota en Europe.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 30.09.06
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Messagede RGS le 06 Jan 2007, 20:14

Un point récent sur le marché français :

LEMONDE avec AFP et Reuters a écrit: 03.01.07 à 07h33

Baisse des ventes de voitures neuves en 2006

La vente de voitures neuves françaises a reculé en 2006 en France, les deux constructeurs nationaux, PSA Peugeot Citroën et surtout Renault, ayant à nouveau cédé du terrain à leurs concurrents étrangers.

Les immatriculations se sont maintenues de justesse au-dessus de la barre symbolique des deux millions, à 2 000 553 unités, accusant un recul de 3,3 % en données brutes et de 2,5 % à nombre comparable de jours ouvrables, a annoncé mardi 2 janvier le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA).



2006 PEU ÉLOIGNÉE DES RÉSULTATS OBSERVÉS DEPUIS 2003

"L'année 2006 est peu éloignée des résultats observés depuis 2003 [légèrement supérieurs à deux millions d'unités], a relativisé le CCFA, mais est en dessous des bonnes années 1999-2002 où le marché dépassait 2,2 millions d'unités", a-t-il ajouté.


Les résultats de l'année entière sont à l'image des derniers mois, avec un recul de 11 % en décembre en données brutes, mais 2,1 % seulement en données comparables venant après un mauvais mois de novembre où la baisse en données comparables était de 12,3 %.

Rappelant que ce résultat est le pire depuis 1998 – dernière année sous le seuil des deux millions d'immatriculations –, Alexander Law, de l'institut d'études Xerfi, parle de "contre-performance" dans un contexte de consommation des ménages "extrêmement dynamique" cette année. Mais surtout, 2006 aura marqué "le divorce entre les consommateurs et les marques hexagonales", selon l'économiste.


CONCURRENCE ASIATIQUE ET EUROPÉENNE

Les constructeurs français ont en effet abandonné du terrain à la concurrence, notamment asiatique mais aussi européenne.

Les marques françaises ont enregistré une baisse de 6,1 % en 2006 avec 1 086 919 immatriculations, représentant une part de marché de 54,3 %, en baisse pour la quatrième année consécutive. Parallèlement, les marques étrangères ont légèrement progressé de 0,4 % à 913 634 immatriculations, mais ont augmenté de 1,7 point leur part de marché en 2006, qui atteint 45,7 %.

Le groupe Renault a cédé 8,1% en 2006 – et 10 % pour la seule marque Renault –, pénalisé par l'absence de véritables nouveautés l'an dernier. Le succès de la Logan, produite par sa filiale Dacia, dont les ventes françaises ont presque doublé, a permis de limiter le repli. En décembre, la baisse a été de 13,6 %. La part de marché du groupe s'établit fin décembre à 24,5 %.


RENAULT ATTEND BEAUCOUP DES NOUVELLES TWINGO ET LAGUNA

En 2007, Renault attend beaucoup de la sortie au second semestre des nouvelles Twingo et Laguna pour relancer ses ventes, et entend poursuivre parallèlement sa "politique commerciale sélective" axée sur les ventes "rentables".

Pour le groupe PSA, la baisse a été limitée à 3 % en 2006, – 1,5 % pour Peugeot et – 4,9 % pour Citroën, avec un recul plus prononcé de 11,1 % en décembre. La part de marché du groupe PSA se situe à 30,7 % à la fin 2006. Peugeot met l'accent sur l'amélioration de sa part de marché en 2006 (17,8 %), et souligne que cette progression est "due en partie au succès de la 207" qui a été lancée en avril. La part de marché de ce nouveau modèle atteint près de 4 % en 2006, et plus de 7 % pour le cumul 207 et 206.

Parmi les marques étrangères, les groupes européens Fiat et Volkswagen ont connu une bonne année 2006 en France, avec des immatriculations en hausse de respectivement 7,5 % et 3,6 %. Le groupe germano-américain DaimlerChrysler a également progressé de 3,5 % (dont + 7,5 % pour Mercedes), tandis que chez les américains, Ford reculait de 8 % et GM Europe de 6,9 %. Le japonais Toyota (avec Lexus) a connu une hausse de 11,1 %, de même que Suzuki (+ 20,9 %), mais Nissan a reculé de 24,1 %. Le coréen Hyundai est aussi en repli de 2,2 %.
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Messagede RGS le 06 Jan 2007, 20:22

Le point sur le marché des Etats-Unis d'Amérique :

LE MONDE a écrit: 06.01.07 à 13h49

Le Salon de Detroit, vitrine du déclin de l'automobile américaine

Autrefois vitrine de la puissance des constructeurs américains, le Salon automobile de Detroit (Michigan), qui s'ouvre dimanche 7 janvier, est devenu un événement presque redouté par General Motors (GM), Ford et Chrysler. Année après année, le rendez-vous est devenu l'occasion de faire le bilan de leur déclin inexorable. Une nouvelle fois, les contre-performances des "Big Three" focaliseront plus l'attention que les 45 nouveaux modèles exposés pour la centième édition du Salon.

Les chiffres sont sans appel : GM, Ford et Chrysler ne détiennent plus que 53,6 % du marché américain, contre 56,9 % en 2005. Jamais les "Big Three" n'étaient tombés aussi bas.

En dix ans ils ont vu, impuissants, s'évaporer 18,6 points de parts de marché au profit des constructeurs européens, mais surtout japonais et coréens. Parmi eux Toyota, qui, pour la première fois, a ravi la troisième place du podium américain à Chrysler et qui devrait, courant de 2007, s'emparer de la couronne mondiale au détriment de GM.

Une gifle pour l'automobile américaine. Mais à force d'être attendue, l'échéance a fini par rendre le PDG de GM philosophe : "Si nous devons un jour être doublé, ça ne sera pas un bon jour pour moi. Mais j'ai déjà perdu des matches de basket dans ma jeunesse. La leçon que j'en ai tirée est qu'avec une défaite on se prépare mieux pour prendre sa revanche le match suivant", explique Rick Wagoner.

"Nous allons nous battre pour garder la première position. Si un jour nous la perdons, nous nous battrons pour la reprendre", ajoute M. Wagoner.

Mais la situation est plus grave qu'un simple accident de parcours. Le déclin n'est pas nouveau. Et il a tendance à s'accélérer. Les constructeurs américains se sont fait surprendre par le retournement du marché des 4 × 4 et des pick-up, dont les ventes ont été plombées par l'envolée des prix de l'essence. L'icône de la catégorie, le Ford F150, pourtant récemment renouvelé, a vu ses volumes de vente fondre de 21 % en décembre. Globalement sur l'année, les immatriculations de pick-up ont chuté de 11 %, tandis que celles de 4 × 4 dégringolaient de 12 %.

Or les "Big Three" s'étaient spécialisés dans ce type de véhicules, qui leur ont assuré pendant des années de confortables marges. Persuadés d'avoir trouvé la parade aux assauts des groupes japonais, GM, Ford et Chrysler avaient fini par quasiment abandonner le créneau des petites voitures.

Avec la hausse du carburant, celles-ci reviennent en grâce : leurs ventes ont augmenté de 5 % en 2006. Et aujourd'hui, les constructeurs japonais et coréens occupent le terrain : sur les cinq berlines les plus vendues aux Etats-Unis, quatre sont japonaises.

Dans ce contexte, GM et Ford ont dû réduire de façon drastique leurs capacités de production et supprimer près de 75 000 emplois. A court terme, les pertes financières devraient donc être réduites. Mais il sera plus ardu de regagner le terrain perdu sur le plan commercial.

Les "Big Three" souffrent d'une mauvaise réputation en termes de qualité et de fiabilité. Malgré les efforts déployés ces dernières années pour réduire l'écart avec les groupes japonais, leur image auprès des clients reste médiocre. Quand ils se tournent vers des modèles japonais ou coréens, c'est d'abord parce qu'ils jugent les voitures américaines peu fiables et de qualité insuffisante, selon une étude publiée mercredi par le cabinet JD Power.

Pour faire remonter sa cote, Ford vient de lancer une vaste opération publicitaire baptisée "Fusion challenge". Le constructeur a financé des tests comparatifs réalisés par le magazine américain Car and Driver, afin de démontrer la supériorité de la Ford Fusion face à ses deux principales rivales, la Honda Accor et la Toyota Camry. 600 automobilistes ont été filmés et leurs réactions - favorables à Ford - font l'objet de spots publicitaires qui tournent en boucle à la télévision.

Il est trop tôt pour dire si ce type d'opération a des chances de faire changer l'opinion des Américains, mais les débuts de la campagne de Ford sont prometteurs : le constructeur a écoulé 142 500 unités, lui permettant d'afficher en 2006 une progression de 5,4 % de ses ventes de petites voitures.

Il sera néanmoins compliqué de déloger les constructeurs asiatiques des positions acquises ces dernières années. D'autant que ces derniers ne comptent pas relâcher la pression. Toyota devrait annoncer prochainement la construction d'une nouvelle usine dans le sud des Etats-Unis, la huitième sur le continent nord-américain. Honda a prévu d'y porter ses capacités de production de 1,6 million de voitures à 2 millions d'ici à 2010.

Seul Nissan fait actuellement une pause après avoir connu une forte croissance ces dernières années. Les ventes du partenaire de Renault ont baissé de 5 % en 2006, mais son PDG, Carlos Ghosn, a promis que le groupe repartirait de l'avant dès 2007.

Dans ce contexte, l'agence de notation financière Standard & Poor's table sur une poursuite du recul des parts de marché des constructeurs américains. L'édition 2008 du Salon de Detroit risque d'être une nouvelle fois porteuse de mauvaises nouvelles pour les "Big Three".

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 07.01.07


LE MARCHÉ AMÉRICAIN EN 2006

1. GENERAL MOTORS (ETATS-UNIS).
24,3 % du marché américain, avec 4 028 992 véhicules vendus (- 8,8 % par rapport à l'année 2005).

2. FORD (ETATS-UNIS).
16,4 % du marché, avec 2 716 383 voitures (- 8 %).

3. TOYOTA (JAPON).
15,4 % du marché, avec 2 542 525 automobiles vendues (+ 12,5 %).

4. CHRYSLER/DODGE (ETATS-UNIS).
12,9 % du marché, avec 2 142 505 véhicules (- 7 %).

5. HONDA (JAPON).
9,1 % du marché, avec 1 509 356 voitures (+ 3,2 %).

6. NISSAN (JAPON).
6,2 % du marché, avec 1 019 249 automobiles (- 5,3 %).

7. HYUNDAI (CORÉE DU SUD).
2,8 % du marché, avec 455 520 véhicules vendus (+ 0,1 %).

8. KIA (CORÉE DU SUD).
1,8 % DU MARCHÉ, AVEC 294 301 AUTOMOBILES (+ 6,7 %).

9. BMW (ALLEMAGNE).
1,7 % DU MARCHÉ, AVEC 274 432 VOITURES (+ 3,1 %).
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Messagede RGS le 06 Jan 2007, 20:26

Tout va bien pour Toyota.

LEMONDE avec AFP a écrit:22.12.06 à 19h30

Toyota sera numéro un mondial du secteur automobile en 2007

Avec une production prévue pour 2007 à 9,42 millions de véhicules, Toyota devrait ravir la place de premier constructeur mondial à l'américain General Motors. C'est dans son fief japonais de Nagoya que le constructeur nippon a dévoilé, vendredi 22 décembre, ses plans de production pour l'an prochain, préférant cependant se garder de tout triomphalisme pour ne pas froisser ses concurrents américains et éviter des frictions commerciales avec Washington.

L'annonce de ces bons chiffres intervient à l'occasion d'un double anniversaire pour le constructeur : il fêtera en 2007 son soixante-dixième anniversaire, ainsi que cinquante ans de présence sur le marché américain. La production de Toyota augmentera de 4 % en 2007. Quant aux ventes, elles devraient progresser de 6 %, à 9,34 millions de véhicules.

L'actuel numéro un, l'américain General Motors (GM), affiche pour sa part une production de 9,181 millions de véhicules. Mais avec un plan de restructuration qui prévoit plusieurs fermetures d'usines et 30 000 suppressions d'emplois d'ici à 2008, la capacité du groupe américain à remplir ces objectifs éveille le scepticisme chez plusieurs analystes. Dans une étude publiée fin octobre, Bank of America Securities estimait que GM ne produirait que 8,766 millions de véhicules en 2007. Quoi qu'il en soit, explique Tatsuya Mizuno, analyste chez Fitch Ratings, "en termes de bénéfices et de trésorerie disponible, Toyota est déjà le numéro un mondial devant GM, et de façon écrasante".


PLUS DE VÉHICULES PRODUITS À L'ÉTRANGER QU'AU JAPON

Toyota bénéficie du fort succès sur le marché américain de ses modèles économes en carburant. Echaudés par cette réussite, les constructeurs américains "tentent actuellement de sortir de nouveaux modèles pour répondre à la demande du marché, mais cela leur prendra du temps. En ce sens, les Japonais auront encore le vent en poupe l'an prochain", commente Akio Kamimura, analyste à la Japan Credit Rating Agency.

Le groupe japonais a préféré garder profil bas, à l'image de son PDG, Hiroshi Okuda, qui, lors d'une conférence de presse, n'a pas voulu évoquer sa "victoire" sur General Motors. Les constructeurs automobiles nippons gardent en effet un souvenir amer des années 1980, lorsque le succès de leurs voitures sur le marché américain avait provoqué de sérieuses frictions commerciales entre Tokyo et Washington. Une crainte tempérée par M. Okuda, qui assure : "Nous avons constamment accru notre production locale et nous avons créé des emplois en Amérique du Nord."

A l'inverse des constructeurs américains, qui multiplient les fermetures de sites, Toyota prévoit déjà officiellement d'installer six nouvelles usines dans le monde d'ici à 2010 pour répondre à la forte demande mondiale. En 2007, la seule marque Toyota produira pour la première fois plus de véhicules à l'étranger (4,27 millions) qu'au Japon (4,2 millions).

NB : Il paraît même que Toyota est présent en formule 1.
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Messagede RGS le 08 Jan 2007, 20:14

Concernant PSA Peugeot-Citroën, voici un article maintenant vieux de plus de trois mois et centré sur la France.

LEMONDE.FR avec AFP a écrit:29.09.06 à 09h52

PSA Peugeot-Citroën va supprimer 7 000 à 8 000 emplois en France

C'est la France, la patrie de PSA Peugeot-Citroën, qui sera la plus touchée par la dure cure de rigueur que le constructeur automobile a engagée. Elle subira environ 7 000 à 8 000 suppressions de postes sur les 10 000 prévues cette année en Europe de l'Ouest, a déclaré jeudi 28 septembre son PDG, Jean-Martin Folz, interrogé sur itélé. Au moment où s'ouvre à Paris le Mondial de l'automobile, le secteur est plutôt morose.

"En France, il y a à peu près 5 000 [personnes] qui sont concernées par le non-renouvellement des contrats temporaires et entre 2 000 et 3 000 personnes partant en retraite qui ne seront pas renouvelées", a précisé le patron de PSA lors de la première journée du Mondial de l'automobile, consacrée à la presse. La France est le pays où le premier constructeur français compte le plus d'usines.

Les trois quarts des réductions d'effectifs prévues en Europe ont déjà été "effectuées", avait précisé la veille un porte-parole du groupe. Sur les 10 000 suppressions de postes, 2 300 sont liées à la fermeture de l'usine de Ryton, en Grande-Bretagne. L'Espagne est également concernée.


SEPTEMBRE ET OCTOBRE, "MOIS-CLÉS"

Sur fond de déclin de ses ventes en Europe et d'érosion de sa rentabilité, PSA Peugeot-Citroën avait annoncé mardi 26 septembre un plan prévoyant de nouvelles réductions de coûts, une baisse d'effectifs et un gel des embauches en Europe de l'Ouest. Le groupe prévoit également une coupe de 20 % des investissements annuels mais aussi de nouveaux lancements de produits, notamment sur des créneaux dont il est absent. Le groupe a décidé de poursuivre son développement commercial et industriel sur les marchés émergents en dehors de l'Europe de l'Ouest, où les coûts de production sont plus faibles.
"Nous continuerons à nous adapter à la hausse et à la baisse des ventes de voitures en Europe, mais nous n'avons pas aujourd'hui de plan de fermeture de site supplémentaire" après Ryton, a affirmé mardi le patron de PSA.

PSA Peugeot-Citroën a révisé par deux fois à la baisse ses ambitions de résultats pour 2006, notamment en raison de la hausse du prix des matières premières, plus forte que prévu. Parce qu'il ne prévoit pas de détente significative sur ce dernier marché, le PDG du groupe a précisé qu'il attendait désormais d'en savoir plus sur les ventes. "Les résultats de juillet et d'août n'ont pas été très bons ; septembre et octobre seront les mois-clés", a-t-il précisé.


Toujours concernant PSA, voici maintenant un article à jour et portant sur le monde entier.

LEMONDE.FR avec AFP a écrit:08.01.07 à 12h02

Les ventes mondiales de PSA ont baissé en 2006

Les ventes mondiales de PSA Peugeot Citroën ont atteint 3,366 millions d'unités en 2006, contre 3,390 millions un an auparavant, subissant l'effet d'un marché européen "fortement concurrentiel", a annoncé le constructeur automobile français, lundi 8 janvier.

Ce résultat, qui masque de "bonnes performances des ventes à l'international" (+ 4 %), est dû à la baisse des ventes en Europe occidentale (- 2,7 %), dans un "contexte commercial difficile" marqué par un marché européen en légère hausse de 1,1 %.

Les deux marques de PSA ont évolué de manière inégale sur le marché mondial : Peugeot a écoulé 1,960 million de véhicules, en baisse par rapport aux 1,995 million de 2005. La marque n'a pas atteint son objectif de passer au-dessus de 2 millions de voitures qu'il s'était fixé pour 2006.

Citroën a vu ses ventes légèrement augmenter à 1,406 million, contre 1,394 million, se situant ainsi dans le bas de la fourchette visée (entre 1,4 et 1,45 million).


PARTS DE MARCHÉ EN BAISSE

Conséquence de la morosité de ses ventes, la part de PSA a reculé sur le marché mondial à 5,2 %, contre 5,4 % en 2005. Sur le marché européen, la part de PSA a régressé à 13,9 % (7,4 % pour Peugeot, 6,5 % pour Citroën), contre 14,3 % en 2005.

En France, PSA conserve toutefois sa place de premier constructeur, détenant une part de marché de 31,3 % avec 764 800 véhicules immatriculés, soit un recul de 2,6 % dans un marché en baisse de 1,9 %.

Dans un marché automobile morose, dont la rentabilité est sérieusement entamée par l'envolée du coût des matières premières, les ventes de PSA dans les pays émergents, notamment en Amérique latine et en Chine, ont quelque peu compensé les contre-performances en Europe.

En Amérique latine, dans "un contexte confirmé de relance des marchés", les ventes de PSA Peugeot Citroën ont bondi de 16 % à 214 000 véhicules.


MEILLEURES PERSPECTIVES EN 2007

En Chine, sur un marché en hausse de 33 %, la "montée en puissance de la marque Peugeot" et "la bonne tenue des ventes de Citroën" ont permis au groupe de poursuivre son envolée (43 %) avec 202 000 véhicules vendus et d'"atteindre ainsi l'objectif fixé pour 2006".

En Europe hors Europe occidentale, les ventes du groupe ont progressé de 15,3 % à 181 000 unités, notamment en Russie où les ventes ont augmenté de 68 % à 27 000 unités.

L'année 2007 se présente sous de meilleurs auspices. "Dans un environnement toujours fortement concurrentiel, le marché européen devrait se maintenir en 2007 au niveau de 2006", estime PSA, avant d'ajouter que le "rajeunissement des gammes" devrait "permettre au groupe de retrouver la croissance de ses volumes en Europe".

Hors d'Europe occidentale, le groupe "poursuivra sa dynamique de croissance notamment grâce aux lancements de nouveaux modèles par les deux marques".
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Messagede denim le 08 Jan 2007, 21:31

Bak broa a écrit:
RGS a écrit:
LE MONDE a écrit: 03.01.07 à 15h04

Les ménages français achètent de moins en moins de voitures

Les ventes de voitures neuves en France sont tombées en 2006 à leur plus bas niveau depuis huit ans. Les immatriculations de véhicules particuliers ont baissé de 3,3 %, selon les chiffres publiés, mardi 2 janvier, par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Certes, la barre des 2 millions a été franchie, permettant de sauver les apparences, mais les Français n'avaient jamais acheté aussi peu de voitures depuis 1998.

Les ventes d'automobiles n'ont paradoxalement pas profité de la bonne tenue de la consommation et de la baisse sensible du chômage. Une situation qui inquiète, d'autant plus que le contexte démographique est globalement favorable. La population augmente, mais les achats d'automobiles ne suivent pas.

Le fait que les Français retardent de plus en plus le renouvellement de leur véhicule explique, pour une part, l'atonie des ventes. Face à une timide hausse du pouvoir d'achat, les Français ont été amenés à réaliser des arbitrages dans leurs dépenses.

L'automobile a pâti, pour une part, de la poursuite de la hausse des prix de l'immobilier et, dans une moindre mesure, d'un "effet Coupe du monde" qui a poussé les ménages à s'équiper en téléviseurs hauts de gamme.

Les cinq relèvements successifs des taux d'intérêt en 2006 ont pu contribuer à freiner les achats de véhicules, sachant que plus d'une voiture sur deux est réglée à crédit. La décrue des prix du pétrole, dans le courant du quatrième trimestre, n'a pas permis d'inverser la tendance.

Signe du manque de dynamisme du marché français : l'effritement continue des ventes aux particuliers. Afin de maintenir le niveau de leurs immatriculations, les constructeurs s'adressent de plus en plus aux sociétés de location de voiture pour écouler leurs stocks.


TROP CHÈRES ?


La part des ventes aux particuliers a atteint en 2006 un niveau historiquement bas : 58 %, contre plus de 67 % en 1999. Ce bouleversement de la structure du marché a de lourdes conséquences sur la rentabilité des constructeurs car les ventes aux loueurs dégagent beaucoup moins de marges que celles destinées aux particuliers.

Regarder les performances des marques à l'aune de ce critère change singulièrement les perspectives. L'exemple de Volkswagen (VW) est éclairant. Le constructeur allemand affiche une hausse de 3,5 % de ses immatriculations et une part de marché en augmentation de 0,6 point. Mais lorsqu'on ne prend en compte que les ventes aux particuliers, qui ne représentent plus que 50,8 % de ses immatriculations, on s'aperçoit que VW a perdu 0,4 point de part de marché.

A l'inverse, Toyota ou Suzuki réalisent plus de 70 % de leurs ventes auprès des particuliers. Ce n'est pas un hasard si ces deux marques sont aussi celles qui connaissent les meilleures performances : Toyota a vu ses immatriculations bondir de 11 %, Suzuki de 20,9 %.

Un cercle vertueux que Renault tente d'imiter. Le constructeur français clame haut et fort vouloir limiter les ventes aux loueurs afin de préserver sa rentabilité, au détriment des parts de marché. C'est le principal argument avancé par le groupe pour expliquer la chute de 10 % de ses immatriculations en 2006. A l'exception de la Clio (+ 27,4 %), tous les modèles affichent des baisses à deux chiffres.

Mais Renault a beau affirmer qu'il a donné un coup de frein sur les loueurs, des efforts restent à faire : les ventes aux particuliers ne représentent que 54,6 % de ses volumes. Pour attirer de nouveaux les clients et faire remonter ce taux, Renault mise sur le renouvellement de sa gamme, qui s'enclenchera, fin 2007, avec le lancement des nouvelles Twingo et Laguna.

PSA Peugeot-Citroën, qui a un peu moins recours aux loueurs, souffre néanmoins. Les ventes de Citroën baissent de 4,9 %. La plupart de ses modèles phares - comme la C3 (- 10,5 %), la C4 (- 14,9 %) ou la C5 (- 17 %) - ont du mal à résister à la concurrence.

Planche de salut pour la marque aux chevrons : la nouvelle C4-Picasso. Sorti fin 2006, ce nouveau monospace connaît un bon démarrage, qui laisse augurer une bonne année 2007. Peugeot tire un peu mieux son épingle du jeu grâce à la 207 qui s'octroie 3,8 % de parts de marché sur seulement huit mois de commercialisation.

Néanmoins, le marché reste difficile. La guerre des prix s'est intensifiée. De là à se poser la question de savoir si les voitures neuves ne sont pas devenues trop chères, il n'y a qu'un pas que les constructeurs se refusent à franchir.

Pourtant, 2006 aura été marquée par l'émergence des voitures à moins de 10 000 euros. Les Dacia Logan, Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo ou Volkswagen Fox, ont un point commun : leur prix. En l'espace d'un an, ces modèles se sont arrogé un peu moins de 5 % du marché français. Ce n'est sans doute qu'un début.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 04.01.07.



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Messagede Giancarlo le 09 Jan 2007, 00:24

Florence Lagarde autoactu.com a écrit: Sondage autoactu.com/TNS Sofres : les professionnels voient le marché en dessous de 2 millions en 2007

Selon notre sondage, les professionnels ne prévoient pas de reprise du marché automobile : 60 % d’entre eux voient le marché français des véhicules particuliers descendre en dessous de 2 millions d’immatriculations en 2007.


L'an dernier les professionnels étaient 55% à anticiper un marché en dessous de 2 millions de véhicules particuliers. Le résultat, ce fut juste 2 millions pour quelques centaines d'unités. Pour 2007, ils sont un peu plus nombreux, 60% (sur un total de 333 votants), à anticiper un marché inférieur à 2 millions. On peut en déduire qu'ils sont plus pessimistes que l'an dernier.
Dans le détail, ils sont 21% (contre seulement 11% l'an dernier) à estimer que le marché pourrait descendre en dessous de 1,9 million d'unités, tandis que 39% voient le marché en 1,9 et 2 millions.
Ils ne sont donc que 40% à voir le marché au dessus de 2 millions, soit le niveaux de cette année et de 2005 (2,067 millions).
Il ne reste plus que 10% d'optimistes qui voient un marché des véhicules particuliers revenir au dessus de 2,1 millions comme dans les bonnes années.



Prévision 2007 : quel marché VP ?
En 2006, le marché des voitures particulières neuves devrait tout juste dépasser les 2 millions d'unités. Quel est le niveau de ventes sur lequel vous tablez en 2007 (nouvelles immatriculations de VP) :

De 1,9 à moins de 2 millions 39 % [ 130 ]

De 2 à moins de 2,1 millions 30 % [ 100 ]

Inférieur à 1,9 million 21 % [ 70 ]

De 2,1 à moins de 2,2 millions 6 % [ 21 ]

Plus de 2,2 millions d'unités 4 % [ 12 ]
Giancarlo
 

Messagede Bak broa le 09 Jan 2007, 06:18

denim a écrit:
Bak broa a écrit:
RGS a écrit:
LE MONDE a écrit: 03.01.07 à 15h04

Les ménages français achètent de moins en moins de voitures

Les ventes de voitures neuves en France sont tombées en 2006 à leur plus bas niveau depuis huit ans. Les immatriculations de véhicules particuliers ont baissé de 3,3 %, selon les chiffres publiés, mardi 2 janvier, par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Certes, la barre des 2 millions a été franchie, permettant de sauver les apparences, mais les Français n'avaient jamais acheté aussi peu de voitures depuis 1998.

Les ventes d'automobiles n'ont paradoxalement pas profité de la bonne tenue de la consommation et de la baisse sensible du chômage. Une situation qui inquiète, d'autant plus que le contexte démographique est globalement favorable. La population augmente, mais les achats d'automobiles ne suivent pas.

Le fait que les Français retardent de plus en plus le renouvellement de leur véhicule explique, pour une part, l'atonie des ventes. Face à une timide hausse du pouvoir d'achat, les Français ont été amenés à réaliser des arbitrages dans leurs dépenses.

L'automobile a pâti, pour une part, de la poursuite de la hausse des prix de l'immobilier et, dans une moindre mesure, d'un "effet Coupe du monde" qui a poussé les ménages à s'équiper en téléviseurs hauts de gamme.

Les cinq relèvements successifs des taux d'intérêt en 2006 ont pu contribuer à freiner les achats de véhicules, sachant que plus d'une voiture sur deux est réglée à crédit. La décrue des prix du pétrole, dans le courant du quatrième trimestre, n'a pas permis d'inverser la tendance.

Signe du manque de dynamisme du marché français : l'effritement continue des ventes aux particuliers. Afin de maintenir le niveau de leurs immatriculations, les constructeurs s'adressent de plus en plus aux sociétés de location de voiture pour écouler leurs stocks.


TROP CHÈRES ?


La part des ventes aux particuliers a atteint en 2006 un niveau historiquement bas : 58 %, contre plus de 67 % en 1999. Ce bouleversement de la structure du marché a de lourdes conséquences sur la rentabilité des constructeurs car les ventes aux loueurs dégagent beaucoup moins de marges que celles destinées aux particuliers.

Regarder les performances des marques à l'aune de ce critère change singulièrement les perspectives. L'exemple de Volkswagen (VW) est éclairant. Le constructeur allemand affiche une hausse de 3,5 % de ses immatriculations et une part de marché en augmentation de 0,6 point. Mais lorsqu'on ne prend en compte que les ventes aux particuliers, qui ne représentent plus que 50,8 % de ses immatriculations, on s'aperçoit que VW a perdu 0,4 point de part de marché.

A l'inverse, Toyota ou Suzuki réalisent plus de 70 % de leurs ventes auprès des particuliers. Ce n'est pas un hasard si ces deux marques sont aussi celles qui connaissent les meilleures performances : Toyota a vu ses immatriculations bondir de 11 %, Suzuki de 20,9 %.

Un cercle vertueux que Renault tente d'imiter. Le constructeur français clame haut et fort vouloir limiter les ventes aux loueurs afin de préserver sa rentabilité, au détriment des parts de marché. C'est le principal argument avancé par le groupe pour expliquer la chute de 10 % de ses immatriculations en 2006. A l'exception de la Clio (+ 27,4 %), tous les modèles affichent des baisses à deux chiffres.

Mais Renault a beau affirmer qu'il a donné un coup de frein sur les loueurs, des efforts restent à faire : les ventes aux particuliers ne représentent que 54,6 % de ses volumes. Pour attirer de nouveaux les clients et faire remonter ce taux, Renault mise sur le renouvellement de sa gamme, qui s'enclenchera, fin 2007, avec le lancement des nouvelles Twingo et Laguna.

PSA Peugeot-Citroën, qui a un peu moins recours aux loueurs, souffre néanmoins. Les ventes de Citroën baissent de 4,9 %. La plupart de ses modèles phares - comme la C3 (- 10,5 %), la C4 (- 14,9 %) ou la C5 (- 17 %) - ont du mal à résister à la concurrence.

Planche de salut pour la marque aux chevrons : la nouvelle C4-Picasso. Sorti fin 2006, ce nouveau monospace connaît un bon démarrage, qui laisse augurer une bonne année 2007. Peugeot tire un peu mieux son épingle du jeu grâce à la 207 qui s'octroie 3,8 % de parts de marché sur seulement huit mois de commercialisation.

Néanmoins, le marché reste difficile. La guerre des prix s'est intensifiée. De là à se poser la question de savoir si les voitures neuves ne sont pas devenues trop chères, il n'y a qu'un pas que les constructeurs se refusent à franchir.

Pourtant, 2006 aura été marquée par l'émergence des voitures à moins de 10 000 euros. Les Dacia Logan, Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo ou Volkswagen Fox, ont un point commun : leur prix. En l'espace d'un an, ces modèles se sont arrogé un peu moins de 5 % du marché français. Ce n'est sans doute qu'un début.

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Article paru dans l'édition du 04.01.07.



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Messagede RGS le 10 Jan 2007, 01:42

Voici quelques précisions supplémentaires concernant PSA.

LE MONDE a écrit:09.01.07 à 14h20

Les ventes du groupe PSA Peugeot-Citroën continuent à stagner

PSA Peugeot-Citroën a annoncé, lundi 8 janvier, un recul de 0,7 % de ses ventes pour l'année 2006 à 3,36 millions de véhicules, atteignant ainsi une part de marché mondiale de 5,2 %.

Jean-Martin Folz, qui doit céder son siège de patron du groupe le 7 février à Christian Streiff, espérait rebondir après deux années décevantes. C'était sans compter avec une performance médiocre en Europe occidentale. Les ventes de PSA ont reculé de 2,7 % pendant que le reste du marché progressait de 1,1 %. Résultat : le constructeur français a perdu 0,4 point de parts de marché dans cette zone, à 13,9 %.

Alors que les constructeurs européens se livrent à une féroce guerre des prix, PSA a voulu préserver ses marges au détriment de ses parts de marché. Le groupe avait d'autant plus intérêt à surveiller sa rentabilité que la structure de ses ventes s'est significativement modifiée. Avec le lancement des Peugeot 107 et 207 ainsi que la Citroën C1, le poids des petites voitures s'est renforcé au détriment de véhicules à plus forte valeur ajoutée tels que la Citroën C4, ou les Peugeot 307 ou 406.

La contre-performance en Europe, qui représente encore 68,2 % des ventes totales, n'a pas pu être totalement compensée par les autres régions du monde, où les ventes du groupe ont tout de même bondi de 14,7 %.

Citroën a mieux tiré son épingle du jeu que Peugeot. La marque aux chevrons a augmenté ses ventes de 0,8 %, à 1,4 million, atteignant ainsi l'objectif fixé en début d'année 2006. L'élargissement de la gamme avec la C6 et surtout la C1 a permis de compenser la baisse de régime des autres modèles.

Les résultats sont plus décevants pour Peugeot, qui avec la 207, visait un retour à la croissance. Finalement, 2006 s'est soldée par une baisse de 1,8 %, à 1,960 million. "Nous n'avons pas atteint nos objectifs", déplore Frédéric Saint-Geours, directeur général de Peugeot, qui parle de 2006 comme d'une année "contrastée". Si la 207 a rempli son contrat en totalisant 308 000 unités contre 300 000 attendues, la mauvaise surprise est venue de l'Iran. Les facturations de Peugeot se sont effondrées de 20,7 %, soit un manque à gagner de 60 000 voitures.

Stéphane Lauer
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Messagede RGS le 12 Jan 2007, 19:33

LE MONDE a écrit:12.01.07 à 14h36

Volkswagen restructure ses instances dirigeantes et son outil industriel

Volkswagen (VW) a annoncé, jeudi 11 janvier, une profonde modification de son organisation. Martin Winterkorn, patron du premier constructeur européen depuis le 1er janvier, en remplacement de Bernd Pitchesrieder, n'a pas choisi une transition dans la douceur.

Le numéro deux du groupe, Wolfgang Bernhard, directeur de la marque VW depuis 2005 et transfuge de Mercedes quitte le groupe.

Son départ est la conséquence de l'instauration par M. Winterkorn d'un mode de management centralisé. Désormais, le nouveau patron gérera en direct la marque Volkswagen. Il prendra aussi en charge la recherche et le développement (R & D) de l'ensemble du groupe. Il n'y aura plus d'un côté les marques "sportives" (Audi, Seat, Lamborghini) et de l'autre les marques "classiques" (Volkswagen, Skoda, Bentley, Bugatti) comme c'était le cas depuis 2002.

Le constructeur sera piloté au travers de trois fonctions transversales : la R & D confiée à M. Winterkorn, les ventes dont la responsabilité n'est pas encore attribuée et la direction de la production qui revient à Jochem Heizmann, qui occupait jusqu'à présent ce poste chez Audi.

L'outil industriel sera organisé non plus par rapport aux marques, mais par rapport à la catégorie des véhicules.

L'idée est d'obtenir de meilleures synergies, notamment entre Volkswagen, Seat et Skoda qui étaient jusqu'à présent séparées sur des critères marketing alors que, de par la proximité de leur gamme, elles ont beaucoup à partager sur le plan industriel.

Sur le plan financier, en revanche, c'est le retour à l'indépendance. Les résultats des sept marques du groupe seront séparés, permettant d'apprécier la contribution respective de chaque entité. Une organisation réclamée depuis longtemps par les investisseurs, qui s'agaçaient de la trop grande opacité du groupe.


FAIRE CROÎTRE LA PRODUCTION

Les bouleversements annoncés jeudi ne sont, pour une part, qu'un retour à l'organisation qui prévalait à l'époque de Ferdinand Piëch. Ce n'est pas une surprise dans la mesure où le prédécesseur de M. Pitchesrieder fait encore la pluie et le beau temps dans le groupe grâce à son poste de président du conseil de surveillance. C'est lui qui a poussé M. Winterkorn à la tête de VW. Alors que la fin de son mandat arrive à échéance en avril, M. Piëch fait actuellement tout son possible pour se maintenir à son poste.

Au-delà des questions d'hommes, la logique de tout ce remue-ménage est interprétable de différentes manières. "Cela marque la fin de la restructuration de VW, estime Stephen Cheetham, analyste chez Sanford C. Bernstein. On passe d'une stratégie de réduction des coûts à une stratégie de croissance de la production", explique-t-il à l'agence de presse AP.

Le départ de M. Bernhard, auteur d'un vigoureux plan de restructuration (20 000 emplois supprimés), pourrait en effet signifier que la réduction des coûts n'est plus forcément la priorité de la maison. M. Winterkorn et son mentor, M. Piëch, ont une forte culture d'ingénieur et restent plus sensibles aux belles mécaniques et aux usines qui tournent à plein régime qu'aux plans d'économie.

En même temps, VW doit désormais compter avec Porsche, qui contrôle près de 27,4 % de son capital. Le nouvel actionnaire est résolu à faire fructifier son investissement. "Je sais comment faire de l'argent et je vais m'employer à faire de l'argent chez VW, croyez-moi !", affirmait récemment Wendelin Wieding, le patron de Porsche, parlant à propos de VW d'une véritable "mine d'or". La nouvelle organisation devra prouver que la ruée est possible.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 13.01.07
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Messagede Seb le 12 Jan 2007, 19:45

L'Echo donnait des motifs un peu moins... orthodoxes, lui.

Piëch, incontournable chez Volkswagen

Le petit-fils de Ferdinand Porsche a fait le ménage au sein du management. Les «gêneurs» ont dû dégager le terrain.

Ferdinand Piëch fait la pluie et le beau temps chez Volkswagen. Avec le départ prochain de Wolfgang Bernhard, il se sépare d'un «gêneur» un peu trop brillant.

Le doute n'est plus permis. Le vrai patron chez Volkswagen s'appelle? Ferdinand Piëch. Bientôt septuagénaire, l'inoxydable petit-fils de Ferdinand Porsche continue de faire tomber les têtes qui ne lui plaisent pas.

Quelques semaines après avoir écarté des commandes du principal constructeur automobile européen l'homme qu'il avait pourtant lui-même nommé, Bernd Pischetsrieder, afin de le remplacer par son protégé, Martin Winterkorn, qui dirigeait la marque Audi, l'héritier de l'inventeur de la Coccinelle s'est débarrassé hier de Wolfgang Bernhard.

Oh bien sûr, officiellement, le départ s'est fait en douceur. «Wolfgang Bernhard, président de la division Volkswagen (marques Volkswagen, Skoda, Bentley et Bugatti) et membre du directoire du groupe Volkswagen, va quitter l'entreprise le 31 janvier par consentement mutuel suite à une redistribution des responsabilités dans l'entreprise», indiquait hier soir le groupe à l'issue d'une réunion du conseil de surveillance qui a duré deux jours.

Sans démériter

Ce communiqué « consensuel » ne berne toutefois personne. L'ancien numéro deux de Chrysler qui avait été nommé en octobre 2004 par Pischetsrieder - encore lui - pour redresser la marque Volkswagen a été poussé vers la porte. L'homme, qui quittera ses fonctions le 31 janvier, n'avait pourtant pas failli dans sa mission. Il avait pris à cœur ses objectifs de diminuer les coûts de VW qui versait un salaire horaire moyen de 55 euros contre à peine 40 euros pour ses rivaux allemands.

Le patron de 46 ans aux allures de jeune premier avait obtenu des syndicats qu'ils acceptent une augmentation du temps de travail hebdomadaire de 4,2 heures à 38 heures. Il avait également peaufiné un plan de suppression de 20.000 emplois en république fédérale. En septembre, 11.000 salariés avaient déjà accepté de partir en retraite anticipée et 5.000 personnes avaient préféré quitter leur travail en prenant les indemnités offertes. Alors où est le problème? pourrait penser «l'innocent» qui ne connaît rien à ce groupe compliqué. Tout est en réalité une question de pouvoir au sein du groupe.

Trop brillant?

Ferdinand Piëch et son nouveau poulain, Martin Winterkorn, voulaient se débarrasser d'un rival trop bruyant et, semble-t-il, brillant. Suivant le vieil adage selon lequel il faut «diviser pour régner», le patron du groupe a même annoncé hier la dissolution de la division Volkswagen, qui regroupait les marques Volkswagen, Skoda, Bentley et Bugatti, ainsi que la disparition de la division Audi, qui comprenai t Audi, Seat et Lamborghini. Les différentes marques du géant allemand, qui a aussi rejeté hier l'offre non sollicitée du conglomérat allemand MAN sur le fabricant de poids lourds suédois Scania (deux groupes dont il est le premier actionnaire), opéreront désormais d'une manière indépendante.

Maintenant que les « gêneurs » ont été balayés, Ferdinand Piëch et ses amis de Porsche vont pouvoir s'attaquer au statut même de VW. Le constructeur de voitures de sport, qui a récemment annoncé qu'il souhaitait posséder 29,9% des parts de son rival et non pas 27,4% comme aujourd'hui, voudrait faire disparaître la « loi Volkswagen » qui permet aux propriétaires de plus de 20% du capital de la société de disposer d'un droit de veto au conseil d'administration.

Ce texte donne en effet un gros pouvoir au Land de Basse-Saxe, qui dispose de 20,8% des parts de VW. Et le ministre-président chrétien-démocrate de cette région, Christian Wulff, n'a jamais caché sa volonté de pousser Ferdinand Piëch vers une retraite bien méritée. En mettant fin à la « loi Volkswagen», le presque septuagénaire pourrait jouer aux prolongations?

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Messagede RGS le 18 Jan 2007, 01:19

LEMONDE.FR avec AFP a écrit: 16.01.07 à 16h19

Automobile : le marché européen a stagné en 2006, les constructeurs français en perte de vitesse

Le marché automobile en Europe a progressé faiblement de 0,7 % sur l'année 2006 (15 364 997 immatriculations) connaissant même une légère baisse sur le dernier mois de décembre (- 0,3 % à 1 068 553 immatriculations) selon les chiffres publiés, mardi 16 janvier, par l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA).

Les constructeurs français, eux, ont enregistré de bien mauvais résultats. Le groupe PSA (marques Peugeot et Citroën) a enregistré un recul de 3,2 % de ses ventes en décembre, à 130 963 véhicules. Sur l'année, cette baisse est de 2,1 %, à 2 019 540 véhicules.

Le groupe Renault (marques Renault et Dacia) a continué sa dégringolade avec une chute de 20,9 % de ses ventes en décembre, à 80 956 unités. En 2006, la claque a été très douloureuse, avec un recul de 11 % à 1 324 119 véhicules. Renault souffre de l'absence de nouveaux modèles et de renouvellement de sa gamme. En termes de part de marché, celle de PSA est passée de 13,5 % en 2005 à 13,1 % en 2006, tandis que celle de Renault a chuté de 9,8 % à 8,6 %.

REBOND SUR L'ANNÉE 2006 EN ALLEMAGNE ET EN ITALIE

A l'échelle européenne, les ventes d'automobiles neuves ont stagné en décembre malgré une forte hausse du marché allemand (+ 18 %) qui n'a pas suffi à compenser le recul des autres marchés : - 2,6 % en Italie, - 5,5 % en Espagne, et surtout - 11 % en France et - 14,7 % au Royaume-Uni.

Sur l'année, seules l'Italie et l'Allemagne sont parvenues à tirer leur épingle du jeu, avec une progression de leurs immatriculations de voitures neuves de respectivement 3,7 % et 3,8 %. Les trois autres grands marchés ont reculé : France - 1,7 %, Espagne - 2 % et Royaume-Uni - 3,9 %.

En Europe – dans les 26 pays étudiés par l'ACEA –, le groupe Volkswagen est resté de manière incontestée à la première place en 2006. Malgré une baisse de 1,9 % de ses ventes en décembre, le constructeur allemand a enregistré une hausse de 5,3 % en 2006, à 3 111 855 véhicules, pour une part de marché de 20,3 %. Derrière lui suivent PSA, Ford, General Motors, Renault et enfin Fiat. Le constructeur italien s'est fait remarquer en 2006 par ses très bons résultats : hausse de 8,5 % de ses ventes en décembre à 74 106 unités et de 16,9 % sur l'année à 1 156 152 véhicules.
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Messagede RGS le 18 Jan 2007, 01:29

LE MONDE a écrit:17.01.07 à 14h49

Le patron de Toyota se dit favorable à une coopération avec Ford

Toyota serait disposé à nouer un partenariat avec Ford, a indiqué, mardi 16 janvier, Katsuaki Watanabe, patron opérationnel du constructeur automobile japonais. Dans une interview accordée au quotidien nippon Nikkei, le PDG du futur numéro un mondial affirme qu'une coopération avec le groupe américain en difficulté pourrait être une bonne chose, si celui-ci était demandeur.

Ces déclarations font écho à la rencontre organisée en décembre 2006 à Tokyo entre le président de Toyota, Fujio Cho, et le patron de Ford, Alan Mulally. Les deux groupes avaient alors refusé de commenter les rumeurs de coopération. M. Watanabe estime aujourd'hui qu'une collaboration dans les domaines technologiques, notamment les motorisations du futur, pourrait avoir un intérêt pour les deux groupes.

L'attitude de Toyota peut être interprétée de deux façons. Première hypothèse, le japonais cherche à couper l'herbe sous le pied de Carlos Ghosn. Le patron de Renault-Nissan dit depuis plusieurs mois être intéressé par une alliance avec un constructeur américain.

Or, depuis que l'américain General Motors a décliné son offre, Ford fait figure de partenaire idéal pour le groupe franco-japonais. Une telle alliance à trois rebattrait de façon significative les cartes du secteur. Un bouleversement qui viendrait perturber Toyota dans son irrésistible ascension.

Seconde hypothèse, Toyota tendrait la main à Ford pour sortir le constructeur américain de ses difficultés actuelles. Le groupe japonais craindrait qu'une aggravation des difficultés de Ford provoque des réflexes protectionnistes de la part du gouvernement américain, ce qui pourrait freiner à terme les ambitions de Toyota aux Etats-Unis.

Quoi qu'il en soit, les déclarations de M. Watanabe ne sont pas anodines, alors que le constructeur japonais a toujours été très prudent sur les coopérations avec d'autres constructeurs.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 18.01.07
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Messagede RGS le 18 Jan 2007, 22:47

LE MONDE a écrit:18.01.07 à 13h39

Volkswagen : le procès des dérives de la cogestion

Au moment où les milieux économiques allemands suivent de près le scandale qui ébranle Siemens, c'est une autre affaire de corruption qui refait surface. Peter Hartz, ancien directeur du personnel de Volkswagen (VW), a commencé à comparaître, mercredi 17 janvier, devant le tribunal de Brunswick (Basse-Saxe) pour abus de confiance et favoritisme. A travers lui, c'est tout le système VW qui est visé. L'intérêt médiatique était à la hauteur de l'événement : la salle du tribunal avait été prise d'assaut par les journalistes et aux abords du palais de justice de nombreux manifestants scandaient leur colère contre l'accusé.

Le scandale avait éclaté en juin 2005 après une plainte déposée par VW contre l'un de ses ex-collaborateurs, Helmuth Schuster, accusé d'avoir reçu des pots-de-vin d'un sous-traitant automobile. Quelques jours plus tard, les enquêteurs mettent au jour un réseau de sociétés écrans avant de découvrir un système de corruption interne à l'entreprise. Ces révélations obligeront le président du comité d'entreprise de VW, le syndicaliste Klaus Volkert, ainsi que M. Hartz à démissionner.

Conseiller de l'ex-chancelier Gerhard Schröder (SPD) et père d'une réforme sociale très controversée, M. Hartz a reconnu dès le premier jour de son procès avoir initié et cautionné un système de corruption entre 1995 et 2005 en faveur de M. Volkert. Il aurait agi seul, sans informer son supérieur, Ferdinand Piëch, président de 1993 à 2002 et, depuis, président du conseil de surveillance.


BÉNÉFICIER D'UN JUGEMENT CLÉMENT


Le syndicaliste a ainsi pu toucher pendant une décennie près de 1,95 million d'euros de primes spéciales, normalement dédiées aux membres du directoire de l'entreprise. L'ancien directeur du personnel a également versé près de 400 000 euros à l'amante brésilienne de M. Volkert entre 2000 et 2004 sans que l'entreprise n'en retire un quelconque avantage.

A cela s'ajoutent les notes de frais laissées par le couple qui se retrouvait dans des hôtels de luxe à divers endroits de la planète. A titre d'exemple, quatre nuits dans un club de vacances de Sao Paulo fin novembre 2001 auront coûté près de 23 500 euros à VW. Au total, le dommage causé par M. Volkert au groupe est estimé à près de 2,6 millions d'euros.

Ces pratiques ont pu s'implanter grâce à la culture d'entreprise de Volkswagen. Le système de cogestion allemand censé garantir la paix sociale en permettant une égale représentation du patronat et des salariés au sein du conseil de surveillance a viré à la caricature. Presque chaque décision émanant de la direction était soumise à l'approbation du patron du comité d'entreprise, mais M. Volkert fermait les yeux sur les plus controversées, tel le rachat des marques de luxe Bugatti et Lamborghini. Pour son étroite coopération avec la direction, M. Hartz le récompensait d'un salaire équivalent à celui des membres du directoire assorti de primes. La relation particulière entre les deux hommes - M. Hartz a été embauché par VW sur recommandation de M. Volkert - n'a fait qu'aggraver cette situation. A la fin, "Volkert pensait que tout lui était permis et Hartz pensait qu'il devait tout passer à Volkert et lui financer ce qu'il souhaitait", résume le Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Un temps mis en détention, M. Volkert a été libéré. Le parquet n'a pas encore annoncé s'il comptait ou non le poursuivre. En endossant seul la responsabilité de ces pratiques, M. Hartz conforte l'alibi donné par M. Piëch devant les enquêteurs lors de son audition en mars 2006. Il aurait déclaré qu'il ne connaissait pas ces versements spéciaux, expliquant qu'il déléguait ces "affaires désagréables".

L'aveu de M. Hartz devrait lui permettre de bénéficier d'un jugement plus clément - sans doute deux ans de prison avec sursis assortis d'une amende, selon un accord passé avec le juge -, et surtout raccourcir la durée du procès. Une longue procédure aurait donné lieu à un déballage en public des moeurs de M. Hartz. A l'image d'autres membres du comité d'entreprise, l'ancien directeur du personnel semblait apprécier la compagnie de prostituées lors de soirées financées par l'entreprise. Cette humiliation devrait lui être épargnée. Le verdict doit être rendu le 25 janvier.

Cécile Calla
Article paru dans l'édition du 19.01.07


PERSONNALITÉS : Douze personnes sont visées par l'enquête judiciaire, dont quatre figures-clés.


KLAUS VOLKER.

Ancien président du comité d'entreprise de VW. Le montant des faveurs accordées par Peter Hartz, l'ex-directeur du personnel, à M. Volker est estimé à 1,95 million d'euros de primes spéciales, 400 000 euros versés à son amante brésilienne et 200 000 euros de notes de frais.


HANS-JÜRGEN UHL.

Ancien membre du comité d'entreprise de VW et député SPD au Bundestag, il a été inculpé le 4 janvier.


KLAUS JOACHIM GEBAUER.

Ancien cadre de la direction du personnel chargé par Peter Hartz de la gestion des notes de frais de Klaus Volker.


HELMUTH SCHUSTER.

Ancien directeur du personnel de Skoda, filiale de VW.
RGS
 
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Messagede f1pronostics le 18 Jan 2007, 23:14

Aaaah, toutes ces mauvaises nouvelles de la quantité de production d'automobiles, ça me réjouit :good
f1pronostics
 

Messagede RGS le 22 Jan 2007, 19:12

LE MONDE a écrit:22.01.07 à 15h34

Bataille à la Commission entre défenseurs de l'écologie et de l'industrie

C'est une bataille emblématique du tournant pris par la Commission européenne. Le collège des commissaires se divise depuis quelques jours sur l'opportunité d'imposer de nouvelles normes antipollution aux automobiles. A l'instar de Stavros Dimas, en charge de l'environnement, les uns plaident pour fixer un plafond contraignant aux quantités de CO2 émises par les véhicules - une moyenne de 120 grammes par kilomètres d'ici à 2012 pour les modèles d'une même marque.

Mais cette législation, appelée à se substituer aux engagements volontaires pris par les constructeurs, n'est pas du goût des membres du collège les plus sensibles aux intérêts du monde des affaires. D'après Günter Verheugen, le commissaire à l'industrie, le projet qui pourrait être adopté mercredi 24 janvier risque de plomber la compétitivité des entreprises européennes.

Les débats de ce genre se sont multipliés ces derniers mois à Bruxelles, même si le collège ne compte dans ses rangs aucune personnalité issue des formations écologistes. "La lutte contre le réchauffement climatique devient un objectif cardinal de la Commission Barroso", constate un diplomate.

Récemment, M. Dimas et ses services se sont battus pour imposer aux Etats membres, dont la France, l'Allemagne, et le Royaume-Uni, des plans d'émission de gaz à effet de serre susceptibles de respecter, d'ici à 2012, les engagements pris par les pays européens dans le cadre du protocole de Kyoto.

Sur la scène internationale, la Commission se veut exemplaire : elle préconise de réduire de 30 % d'ici à 2020 les émissions de CO2 des pays développés. Elle a proposé de limiter les émissions liées aux transports aériens, au grand dam des compagnies et des pays tiers.

"La lutte contre le réchauffement est devenue la pierre angulaire de la politique européenne de l'énergie", dit un membre de la Commission : pour garantir la sécurité des approvisionnements européens, cette dernière a plaidé, le 10 janvier, pour le développement des ressources renouvelables, voire du nucléaire.

L'inflexion est significative dans la mesure où le collège avait, à ses débuts, choisi de concentrer ses efforts sur la croissance et l'emploi. "C'est un choix pragmatique : sans politique ambitieuse, toute l'économie européenne subira les effets du réchauffement climatique", précise-t-on auprès de M. Barroso.

Pour le président de la Commission, il s'agit aussi de répondre aux inquiétudes des citoyens. M. Barroso est d'autant plus enclin à verdir son discours que la plupart des chefs d'Etat et de gouvernement, de Tony Blair à Jacques Chirac, en passant par Angela Merkel, le font de manière de plus en plus insistante.

L'approche de la Commission suscite un écho mitigé. Les milieux d'affaires multiplient les pressions afin de limiter la portée des mesures qui leur seront imposées. Le patronat européen s'inquiète du "surcoût" induit par le développement des énergies renouvelables, et met en garde contre toute politique "unilatérale" dans le domaine climatique.

Tout en saluant les efforts de la Commission, les organisations de défense de l'environnement restent sur leurs gardes : à en croire le Fonds mondial pour la nature (WWF), la lutte contre le réchauffement "reste un rêve lointain" au sein de l'Union.

Philippe Ricard
Article paru dans l'édition du 23.01.07

LE MONDE a écrit:22.01.07 à 15h34

Automobile : Paris en appelle à l'aide de Bruxelles

La France appelle l'Union européenne à la rescousse afin de faire face aux restructurations en cours dans l'industrie automobile. Le gouvernement de Dominique de Villepin devrait déposer dans les prochaines semaines une demande d'aide auprès du fonds européen d'ajustement à la mondialisation, créé le 1er janvier 2007.

Après avoir dévoilé le projet lors d'une visite à Montbéliard (Doubs), jeudi 18 janvier, le ministre de l'emploi, Gérard Larcher, s'en est entretenu dès le lendemain à Berlin avec le commissaire en charge du dispositif, Vladimir Spidla, en marge d'une rencontre informelle avec ses homologues européens. Doté de 500 millions d'euros, le tout nouveau fonds doit faciliter la réinsertion des personnes licenciées, en finançant une formation, un déménagement professionnel, ou la création d'une entreprise.

Les contacts entre la France et la Commission devraient s'intensifier dans les prochains jours afin de préparer un dossier susceptible de correspondre aux critères d'éligibilité. "Il est encore trop tôt pour dire si notre réponse sera favorable, c'est aux autorités nationales de faire la preuve de l'opportunité de leur démarche, dit une porte-parole de M. Spidla. L'idée n'est pas de subventionner des entreprises en difficulté, mais de soutenir les projets individuels de reconversion."

Pour déclencher l'intervention du fonds, l'entreprise, la région ou le secteur visés doivent avoir subi un minimum de 1 000 licenciements dans les quatre à neuf mois passés. Délocalisation, perte de parts de marché ou importations en hausse, il doit être démontré que ces suppressions d'emplois sont liées à "une mutation de la structure du commerce mondial". Une décision, dont le principe et le montant doivent être entérinés par les ministres des Vingt-Sept et le Parlement européen sur proposition de la Commission, pourrait prendre quelques mois, et survenir avant les élections présidentielles françaises.

La demande du gouvernement français fait partie "des dossiers prioritaires" du fonds, d'après M. Larcher, tandis que les diplomates français en poste à Bruxelles soulignent "l'ouverture de la Commission" vis-à-vis de cette initiative.

Le projet met en lumière les difficultés rencontrées par le secteur automobile, après une année 2006 très décevante pour les constructeurs français. La part de marché du groupe PSA Peugeot Citroën est passée de 14,3 % en 2005 à 13,9 % en 2006 en Europe, tandis que celle de Renault chutait de 9,8 % à 8,6 %.

Les marques françaises ont tenté, ces dernières années, de réorganiser leur production, au bénéfice de pays où la main-d'oeuvre est meilleur marché. Les Citroën C1 et Peugeot 107 sont fabriquées en République tchèque, la Peugeot 207 en partie en Slovaquie, la nouvelle Twingo pourrait être construite en Slovénie, sans oublier la Dacia Logan, produite par la filiale roumaine de Renault. Ces restructurations inquiètent les syndicats, mais aussi les équipementiers installés près des sites de production français où le recours au chômage technique a tendance à se développer.

Face à ces difficultés, le gouvernement entend démontrer, via le recours au fonds "antichoc", que l'Union s'intéresse aux conséquences de la mondialisation. "Il faut prouver que ce genre d'outil peut marcher", dit un diplomate.

Avec le fonds social et les fonds structurels, l'Union consacre déjà une partie de son budget au soutien des régions en crise, mais aucun instrument ne permettait de répondre aux situations d'urgence.

Peu de temps après le non des Français au référendum sur la Constitution, en mai 2005, Jacques Chirac avait mis en demeure la Commission de faire quelque chose pour atténuer l'impact d'un important plan social annoncé par le constructeur informatique Hewlett-Packard. José Manuel Barroso, le président de la Commission européenne, avait alors proposé de relancer l'idée d'un fond "antichoc", chère à l'ancien commissaire socialiste français Pascal Lamy, dont le principe avait tout d'abord été rejeté par les Etats membres, dont la France.

En cas de feu vert bruxellois, la France figurerait parmi les premiers pays à bénéficier du nouveau fonds. Lui aussi intéressé, le gouvernement belge n'a, pour l'instant, pas déposé de dossier de candidature après l'annonce, en novembre 2006, de 3 000 suppressions d'emplois sur le site Volkswagen de Forest, dans la banlieue de Bruxelles. La direction du groupe a décidé de rapatrier la production de la Golf vers les usines allemandes. Depuis, un plan social a été négocié avec les syndicats, qui permet aux salariés de quitter l'entreprise à des conditions très avantageuses. Du coup, les autorités belges temporisent avant de solliciter des aides individuelles complémentaires.


Le dispositif : Selon la Commission, entre 40 000 et 50 000 travailleurs européens pourraient profiter chaque année du fonds européen d'ajustement à la mondialisation, doté de 500 millions d'euros annuel. Le montant des aides ne dépassera pas 10 000 euros par personne. Ce soutien peut couvrir jusqu'à 50 % du coût total des mesures d'aide à la reconversion, l'autre moitié est financée par l'Etat qui en fait la demande.

Pour déclencher l'intervention du fonds, il faut un minimum de 1 000 licenciements dans une entreprise ou un secteur économique donné.


Philippe Ricard
Article paru dans l'édition du 23.01.07
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Messagede f1pronostics le 23 Jan 2007, 00:01

fonds européen d'ajustement à la mondialisation, doté de 500 millions d'euros annuel
C'est ridicule comme somme, mais rien que le principe de toute façon c'est n'importe quoi.
Comme si on mettait en route une autoroute à fric vers la floride.
On vit une époque formidable.
f1pronostics
 

Messagede RGS le 25 Jan 2007, 20:05

LEMONDE.FR avec AFP a écrit:25.01.07 à 17h59

Près de 10 milliards d'euros de pertes pour Ford en 2006

Le constructeur automobile américain Ford a annoncé, jeudi 25 janvier, une perte nette historique de 12,7 milliards de dollars (9,8 milliards d'euros) pour 2006, alors que l'année 2005 avait été couronnée par un bénéfice de 1,44 milliard de dollars (1,1 milliard d'euros). "Sur la totalité de la perte, près de 10 milliards de dollars [7,8 milliards d'euros] proviennent de charges exceptionnelles pour la restructuration en cours", a tenu à préciser Ford dans un communiqué.

Cette perte, la plus importante de toute l'histoire de l'automobile, dépasse largement celle de la très mauvaise année 1992 (7,4 milliards de dollars, soit 5,7 milliards d'euros), ainsi que celle de son concurrent américain General Motors en 2005 (10,6 milliards de dollars, soit 8,2 milliards d'euros).


UN MARCHÉ NORD-AMÉRICAIN EN DIFFICULTÉ

Source principale des difficultés de Ford : l'automobile en Amérique du Nord. Ce secteur a accusé en 2006 des pertes avant impôts de 6,1 milliards de dollars (4,7 milliards d'euros), plombant ainsi l'ensemble de la division automobile, qui réalise une perte avant impôts de 5,2 milliards de dollars (4 milliards d'euros). Les résultats des marques Land Rover et Jaguar ainsi que les ventes d'automobiles dans la région Asie-Afrique (perte de 185 millions de dollars, soit 143 millions d'euros) sont très décevants. Le groupe n'a rien dit sur l'avenir de la marque Jaguar, objet récurrent de rumeurs de cession.

Ford est néanmoins dans le vert en Amérique latine, avec un bénéfice de 550 millions de dollars (424 millions d'euros), et en Europe, avec 469 millions de dollars (361 millions d'euros), deux régions en nette progression par rapport à 2005. L'activité services financiers affiche également un bénéfice avant impôts de 1,9 milliard de dollars (1,5 milliard d'euros).

La perte par action est de 3,05 dollars (2,35 euros), si l'on considère les 12,7 milliards de dollars (9,8 milliards d'euros) de pertes. Hors exceptionnels, elle est de 1,10 dollar (0,85 euro), là où le marché tablait seulement sur 1,01 dollar (0,78 euro). En 2006, le chiffre d'affaires est de 160,1 milliards de dollars (123 milliards d'euros), en baisse de 9,6 % par rapport à l'année précédente. Toutefois, les performances restent supérieures aux attentes du marché : les analystes envisageaient un chiffre d'affaires de 143,2 milliards de dollars (110 milliards d'euros).


DES PRÉVISIONS FLOUES

Le groupe, qui prévoit de renouer avec la rentabilité dès 2009, n'a pas livré de prévisions détaillées pour 2007, et s'est contenté d'indiquer les grandes tendances (perte ou profit) pour ses différentes activités. Sans grande surprise, l'automobile en Amérique du Nord restera déficitaire, comme la globalité de la division automobile. Le constructeur, qui réduit actuellement ses capacités de production nord-américaines, prévoit un recul de ses parts de marché aux Etats-Unis jusqu'au 3e trimestre 2007. A l'échelle mondiale, Ford a perdu, en 2004, sa place de deuxième constructeur automobile mondial, derrière General Motors, au profit de Toyota.

En 2007, Ford, qui emploie environ 350 000 personnes dans le monde, va accélérer sa restructuration en dépensant "plus de la moitié" du budget qui lui est alloué (17 milliards de dollars sur 2007-2009, soit 13,1 milliards d'euros), mais au final, les charges exceptionnelles de l'année en cours seront moins lourdes que celles de 2006, a assuré le groupe.
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Messagede Seb le 30 Jan 2007, 01:04

Le 1er février prochain, Fiat Auto changera de dénomination pour s’appeler dorénavant "Fiat Group Automobiles SpA." Quatre nouvelles sociétés seront fondées en même temps, détenues à 100 % par Fiat Group Automobiles SpA : "Fiat Automobiles SpA", "Alfa Romeo Automobiles SpA", "Lancia Automobiles SpA" et "Fiat Light Commercial Vehicles SpA". Les dirigeants actuels des 4 marques seront nommés directeur général des sociétés correspondantes. Les exploitations et le personnel resteront aux mains de Fiat Group Automobiles SpA. Ces modifications concordent avec la nouvelle culture d’entreprise du Groupe Fiat. Elles reflètent en particulier deux décisions stratégiques relatives à la manière d’aborder les choses. Le Groupe existera d’une part comme un ensemble, tandis que chaque société sera caractérisée par la nature spécifique de ses secteurs opérationnels et ses marques individuelles propres. La naissance de la société "Fiat Group Automobiles SpA" constitue l'étape suivante naturelle depuis le changement de la marque du Groupe à la fin de l’année 2005.
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Messagede RGS le 30 Jan 2007, 19:54

Seb, tu devrais citer et dater tes sources.
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Messagede RGS le 30 Jan 2007, 19:54

LEMONDE.FR avec AFP a écrit:30.01.07 à 17h36

Le chiffre d'affaires mondial de l'industrie automobile approche 2 000 milliards d'euros

Le chiffre d'affaires (CA) de l'industrie automobile dans le monde approche les 2 000 milliards d'euros, soit l'équivalent du PIB d'un pays qui serait la sixième économie mondiale, selon les chiffres de l'OICA (Organisation internationale des constructeurs d'automobiles), publiés lundi 29 janvier.

En 2005, le CA atteignait quelque 1 890 milliards d'euros, pour 66,664 millions de véhicules (voitures et utilitaires) produits. Quelque 8,4 millions de personnes sont employées dans la construction automobile et les équipements, soit plus de 5 % de l'emploi total du secteur manufacturier dans le monde. L'OICA estime qu'outre ces emplois directs, cette industrie génère environ cinq fois plus d'emplois indirects.


RÔLE-CLÉ EN MATIÈRE DE R & D

Les chiffres compilés par l'OICA "démontrent clairement l'importance de l'industrie automobile dans notre société moderne", a estimé le président de l'OICA, Bernd Gottschalk, cité dans un communiqué. Il a souligné que "plus de 50 millions de personnes dans le monde (lui) doivent leur travail".

Le président de l'OICA a également rappelé que l'industrie automobile est "un des plus importants investisseurs en recherche et développement (R & D), jouant un rôle-clé dans l'avancement technologique de la société"
.
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Messagede Seb le 30 Jan 2007, 21:07

Turbo Magazine, date du jour.
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Messagede RGS le 01 Fév 2007, 18:40

LE MONDE a écrit:01.02.07 à 15h26

L'Allemagne défend son industrie automobile contre des mesures antipollution jugées trop dures

Pressions allemandes au plus haut niveau, fronde des constructeurs, divisions internes, l'épineux dossier des émissions de CO2 des véhicules tend l'atmosphère de la Commission européenne. Faute de compromis, José Manuel Barroso a de nouveau reporté d'une semaine, mercredi 31 janvier, l'adoption d'une stratégie destinée à contraindre l'industrie automobile à tenir ses engagements en matière de réduction des rejets de gaz à effet de serre.

La Commission a dû se contenter d'annoncer un projet fixant de nouvelles obligations aux groupes pétroliers pour réduire de 10 % d'ici à 2020 les émissions de gaz à effet de serre des carburants.

Les deux commissaires au coeur de la polémique sur l'automobile, le Grec Stavros Dimas (environnement), et l'Allemand Günter Verheugen (industrie), ne parviennent pas à se mettre d'accord, alors qu'à Berlin la chancelière Angela Merkel fait pression pour défendre l'intérêt des constructeurs allemands.

A l'origine, M. Dimas souhaitait contraindre les constructeurs à limiter à 120 grammes par kilomètre les émissions de CO2 d'ici à 2012 (contre plus de 160 grammes à ce jour). Pour lui, il est nécessaire d'adopter une législation contraignante alors que les fabricants ont le plus grand mal à tenir les engagements volontaires fixés à la fin des années 1990. Il s'agit, à ses yeux, de mettre en cohérence les politiques européennes avec les objectifs en matière de lutte contre le réchauffement climatique.


MOBILISATION SANS PRÉCÉDENT

La polémique suscite une mobilisation sans précédent en Allemagne. Les cinq grands groupes automobiles implantés outre-Rhin, Daimler Chrysler, Volkswagen, BMW, Ford et Opel ont adressé, le week-end du 27 et 28 janvier, une lettre de protestations à la Commission. Selon eux, l'application unilatérale d'un tel critère va provoquer des distorsions de concurrence et menacer des dizaines de milliers d'emplois. Les constructeurs allemands fabriquent des véhicules plus grands et plus puissants, et donc plus polluants, que ceux de leurs concurrents italiens et français.

La chancelière, qui a fait de la protection du climat une priorité de sa présidence de l'Union européenne, a surpris en manifestant son soutien total aux constructeurs. Mardi 30 janvier, elle a déclaré que le gouvernement allemand allait "plaider avec force et énergie" pour "éviter une obligation générale".

Mme Merkel propose de prendre en compte le recours aux biocarburants pour la réduction des émissions de CO2. Elle est relayée à Bruxelles par M. Verheugen, qui plaide pour une "approche intégré" permettant de faire porter une partie de la charge par les biocarburants, les lubrifiants, ou les pneus.

Cécile Calla et Philippe Ricard
Article paru dans l'édition du 02.02.07
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Messagede RGS le 01 Fév 2007, 19:36

LEMONDE.FR avec AFP a écrit:01.02.07 à 17h36

Les constructeurs automobiles français toujours à la peine, malgré la reprise du marché

Après une mauvaise année 2006, le marché automobile français s'est relancé en janvier. Les ventes de voitures particulières neuves en France ont progressé de 1,8 % par rapport à janvier 2006 pour un nombre identique de jours ouvrables, avec 171 669 immatriculations, a annoncé jeudi 1er février le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA).

Ce qui n'a pas sorti pour autant les constructeurs français du rouge. Chez Renault, les ventes continuent de chuter. Les immatriculations de voitures particulières du groupe ont baissé de 7 % en janvier, à 40 113 unités. Et les ventes de véhicules de la marque au losange ont baissé de 5,4 %, à 38 315 voitures, tandis que celles de la marque Dacia se sont carrément effondrées (– 31,8 % à 1 798 voitures immatriculées).

Les immatriculations de voitures particulières du groupe PSA Peugeot Citroën sont également en baisse, de 3,3 % en janvier à 50 026 unités. Les ventes de véhicules de la marque Peugeot baissent de 8,6 %, à 27 703 unités. Seule la marque Citroën progresse (+ 4,1 %, à 22 323 voitures).

La part de marché de PSA s'est donc repliée sur un an, passant de 30,7 % à 29,1 % (16,1 % pour Peugeot et 13,0 % pour Citroën), tandis que celle du groupe Renault a baissé de 25,6 %, à 23,4 %.


FORTE PROGRESSION DES MARQUES ÉTRANGÈRES

En revanche, les marques étrangères ont enregistré une progression de leurs ventes de 9,1 % en janvier, portant leur part de marché globale à 48,5 %.

Parmi les constructeurs étrangers, Toyota (avec Lexus) a affiché la plus forte hausse des immatriculations (+ 37,2 %), devant les groupes BMW (+ 34,3 %) et Volkswagen (+ 14,4 %). Suivent Suzuki (+ 14,1 %), Hyundai (+ 5,9 %), le groupe Fiat (+ 5,5 %) et DaimlerChrysler (+ 5,5 %). A l'inverse, le groupe Ford a reculé de 2,4 % et General Motors Europe de 0,2 %.

Le CCFA relève, par ailleurs, que la part du diesel dans les ventes de voitures neuves en janvier "atteint 74,1 % des immatriculations, contre 68,6 % en janvier 2006".

Pour l'ensemble des véhicules légers neufs (voitures particulières et véhicules utilitaires légers), le marché français est en progression de 2,6 % en janvier, avec 211 223 immatriculations.
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Messagede RGS le 01 Fév 2007, 21:00

LE MONDE a écrit:01.02.07 à 16h27

A Dakar, les occasions sont encore trop neuves

Des voitures d'occasion sont arrivées au port ? Le chauffeur de taxi hausse les épaules. A suffoquer sur la banquette arrière, dans cette avenue embouteillée de Dakar, on a envie de lui conseiller de se débarrasser immédiatement de sa Toyota Corolla, vingt-cinq ans d'âge, dont le pot d'échappement semble directement connecté à la ventilation. Dont, aussi, les vitres ont renoncé, il y a longtemps, à remonter. Dont enfin tous les boulons se mettent à vibrer dès que la circulation s'ébroue.

Il s'agit d'un modèle E70 de la 4e génération (1979-1983), qui fut produit à raison de 2 346 unités par jour au Japon et dont il existe un club de collectionneurs aux Etats-Unis, mais cela lui fait une belle jambe. "Elles sont trop chères, dit-il, trop trop chères."

Un décret de juillet 2003 interdit l'importation au Sénégal des voitures de plus de cinq ans. Mais à cet âge-là, elles sont aussi hors de portée des bourses sénégalaises moyennes. Depuis cette décision, le marché local des occasions s'est effondré, sans favoriser la vente de véhicules neufs, lourdement taxés, qui stagne à 2 000 unités par an. Au Sénégal, on compte une voiture vendue par an pour 5 500 habitants. En France, une pour 32. Seule solution : faire rouler des épaves. Sur 14 121 taxis recensés à Dakar, seuls 85 ont moins de cinq ans - et 4 647 ont plus de vingt ans.


BUS SCOLAIRE DU CALVADOS

La Corolla échoue en face du port devant l'enseigne de Ro/ro Oceanic, "seul consignataire et manutentionnaire de Grimaldi Lines", lit-on. Là, on change de siècle en grimpant dans le 4 × 4 tout neuf de Philippe Baudry, directeur de l'exploitation. Au môle 1, sur les quais, sont garés une centaine de véhicules, la plupart d'occasion. Le bateau qui les a déchargés vient de repartir. On y trouve un bus scolaire immatriculé dans le Calvados et des camionnettes de Seine-et-Marne. La plupart des berlines viennent de Belgique et portent le macaron de la Socar.

"C'est un de nos plus gros clients", confirme l'opérateur local. Certains expéditeurs ont procédé à "l'optimisation du fret" et tellement rempli leur voiture de réfrigérateurs ou de pièces détachées que le châssis touche terre. Grimaldi, leader du transport de voitures sur l'Atlantique, exploite trois lignes régulières sillonnées par 26 navires d'une capacité de 3 500 à 5 000 véhicules chacun. Le plus gros mouvement est Nord-Sud pour l'exportation des "occasions" européennes en Afrique, et Sud-Nord pour remonter des voitures assemblées en Amérique du Sud. La "ligne Etats-Unis" ne mobilise que deux bateaux mais pourrait se développer rapidement : les voitures américaines toutes options d'occasion sont de plus en plus appréciées en Afrique.

Pour l'heure, la destination la plus importante est le Nigeria, directement à Lagos ou via Lomé (Togo) ou Cotonou (Bénin), afin de contourner, là aussi, une interdiction d'importation de véhicules de plus de cinq ans. La plupart des véhicules débarqués à Dakar repartent sur un autre navire, deux ou trois jours après, vers Monrovia (Liberia), Abidjan (Côte d'Ivoire) ou Conakry (Guinée).

"Dakar, explique Philippe Baudry, constitue notre plate-forme de transbordement pour toute l'Afrique de l'Ouest. Nous y déchargeons 400 véhicules d'occasion par mois, en moyenne, contre 8 000 à Cotonou." Seul segment à se maintenir : les voitures de prestige, comme les 4 × 4 Mercedes et surtout les VW Touareg, "la Cayenne (de la marque Porsche) du pauvre".

A Dakar, l'un des gros clients de la Socar, Khalifa Samb, est aussi le président du RVVOP - le Regroupement des vendeurs de véhicules d'occasion et de pneus - dont les membres ont été décimés par le décret limitant l'âge des voitures importées. Sur trois cents vendeurs en 2003, seule une douzaine a survécu.

Son garage est un terrain vague à deux pas de la grande mosquée. On y trouve quelques Peugeot, une Toyota et plusieurs tas de tôles non identifiés. "Que des carcasses !, s'écrie M. Samb, écoeuré. Avant, mon terrain était plein. Chaque bateau de Grimaldi m'apportait au moins 35 voitures que je vendais dans la semaine. Ah, ça fait très mal !" Pour le Sénégalais moyen, les prix sont devenus prohibitifs. Une Peugeot 206 de moins de cinq ans valant 5 300 euros à l'Argus en Belgique va renchérir de 900 euros pour le fret, 400 pour les "frais d'approche" (services portuaires à Dakar) et 2 700 pour les taxes sénégalaises, soit 9 300 € dans un pays où le revenu par habitant est cinquante fois moins élevé qu'en France.

Serge Michel
Article paru dans l'édition du 02.02.07

LE MONDE a écrit:01.02.07 à 16h27

Anvers, numéro un européen du transfert de véhicules

Avec ses innombrables bassins marins et fluviaux, ses écluses, ses canaux, ses darses et des quais qui se prolongent inlassablement sur l'estuaire de l'Escaut, Anvers la flamande est devenue l'un des grands ports automobile d'Europe : 890 000 voitures de toutes sortes, sur plus d'un million de véhicules divers, y sont entrées ou sorties en 2006, au terme d'une progression impressionnante depuis 1999.

Cette place est surtout due à son statut de premier port européen pour l'expédition de voitures d'occasion vers l'Afrique. L'italien Grimaldi Lines, avec son Antwerpen Euroterminal et ses 150 000 véhicules expédiés, est le leader incontesté de ce marché, mais la compagnie française Delmas se défend, elle aussi, très bien sur ces lignes africaines, en y transportant plusieurs dizaines de milliers de voitures.

Après l'Afrique, le Moyen-Orient est une autre destination importante de ce commerce singulier. La compagnie d'origine hollandaise VanUden ro/ro (ro/ro, pour "roll on board/roll off board", désigne des chargements roulants, sans recours à des grues) transporte ainsi plus de 20 000 voitures d'occasion par an vers Le Pirée, Limassol, Beyrouth ou Alexandrie. Mundial ro/ro travaille sur le même créneau. NMT, compagnie à capitaux asiatiques, annonce plus de cinq départs par mois vers le Proche-Orient.

Ces bassins adaptés au chargement roulant permettent d'embarquer du matériel lourd et offrent à Anvers une première place européenne pour l'exportation des camions, neufs ou d'occasion (39 000 en 2006). Sur les quais des sociétés International Maritime Shipping ou Delmas s'alignent des autobus, des tracteurs, des moissonneuses, des bulldozers, des rouleaux compresseurs, des camions de pompiers ou des grues en partance pour l'Afrique et les pays arabes. 112 000 engins de ce type sont passés sur l'ensemble des quais anversois l'année dernière.

La majorité des 317 000 voitures neuves importées viennent d'Asie, avant de repartir en cargo, en barge, en train ou en camion, vers toute l'Europe. Mais beaucoup de ces voitures, fabriquées par les grands constructeurs (Ford, Volkswagen, Peugeot, Renault...) en Amérique du Sud, sont aussi prises en charge ici.

Sur le terminal de Grimaldi Lines, des ouvriers spécialisés réceptionnent dans des hangars impeccables les Fox neuves de Volkswagen fabriquées au Brésil, les nettoient, les adaptent à la réglementation du pays de destination afin qu'elles soient "prêtes pour le client" en fonction des requêtes des consommateurs aux quatre coins de l'Europe. Les Fiat fabriquées en Pologne passent par ce même atelier, avant de partir en bateau vers leurs acquéreurs anglais, suédois ou... italiens.

Car Anvers a réussi à être un port "deep sea/short sea" - traduction : un port de grand large en même temps qu'un port de proximité. Il importe et exporte vers tous les continents et connaît la même réussite sur les trajets courts. Les compagnies maritimes opèrent en effet sur de nombreuses lignes vers la mer Baltique, la mer du Nord, la Manche ou la Méditerranée. Le dispositif est complété par le dense réseau de canaux belges qui le relie à l'ensemble des canaux nord-européens et à plusieurs lignes de chemin de fer dédiées au transfert des véhicules.

Michel Samson

LE MONDE a écrit:01.02.07 à 16h27

Voitures d'occasion : la ruée sur l'Afrique

Toute l'Afrique ou presque circule en voitures d'occasion, robustes et réparables. Ces millions d'automobiles qui roulent sur les pistes défoncées du continent noir ou dans ses villes tentaculaires viennent, pour l'essentiel, d'Europe.

Elles sont souvent achetées en France et en Allemagne, mais aussi aux Pays-Bas, en Belgique ou en Suisse, par des immigrés qui ont réussi leur retour au pays ou font un cadeau à leur famille. Mais elles le sont surtout par des centaines de petits garagistes liés à des homologues situés "là-bas", et par quelques très gros négociants.

Joeri Tielemans, conseiller du port d'Anvers, voit passer quelque 250 000 véhicules d'occasion par an en direction de l'Afrique ou du Moyen-Orient. "C'est un marché autocontrôlé, très dur, et où il est très difficile d'entrer, explique-t-il. Un marché dominé par cinq ou six négociants ou transitaires, presque tous libanais ou belgo-libanais, qui gèrent à eux seuls la moitié du trafic."

C'est à Bruxelles, précisément à Anderlecht, dans le vieux quartier ouvrier de Cureghem, que se prépare une grande partie de ces gros transferts. Au 64 de la rue Heyvaert, on entre dans un hangar un peu plus grand que les dizaines de garages qui animent toute la zone. Là est située la Socar, garagiste expéditeur, dont le bandeau rouge orne les vitres arrière de milliers de voitures, de vans et de minibus qui circulent en Afrique de l'Ouest.

Cet ancien atelier sombre est rempli de Toyota et de Mercedes. On monte quelques marches pour accéder à un bureau vitré à l'ancienne. Là, devant un comptoir où deux dames officient, attendent cinq Africains, papiers et billets de banque en main. Ils connaissent par coeur les tarifs, écrits au marqueur sur une grande affiche : "Douala : 410 euros, Lagos : 510, Cotonou : 450". Cela ne les empêche pas de demander confirmation des prix, en tendant les papiers de la Toyota qu'ils envoient au pays.

Dans un petit bureau voisin "interdit au public", Sonia Hajjar, 29 ans, surveille deux écrans d'ordinateur et ce petit monde qu'elle connaît par coeur. Avec son frère, Pierre Hajjar Junior, ils ont repris le flambeau de la compagnie que leur père, Pierre Hajjar, jeune Libanais venu faire des études de médecine à Bruxelles, a lancée il y a trente ans. Depuis ces temps héroïques, la Socar Shipping Agency a gagné, par le bouche-à-oreille, une inoxydable réputation de sérieux.

"On aime travailler dans la confiance et sur le long terme", explique Pierre Jr, 31 ans. Pendant le rendez-vous, le téléphone ne cesse de sonner. Un dénommé Abdoulaye Diallo appelle, angoissé, de Conakry (Guinée). Il s'inquiète de n'avoir pas encore obtenu le visa qu'il a déposé à l'ambassade de Belgique... le matin même. M. Diallo est un client régulier. Il vient à Bruxelles toutes les six semaines et achète une vingtaine de voitures, qu'il fait expédier par la Socar.

Les Hajjar connaissent des dizaines de commerçants africains comme lui, ayant garage sur rue ou non, "qui sont toujours très pressés, aiment le commerce et sont, finalement, des gens très sûrs". Ils constituent une part majeure de leur clientèle.

Ils connaissent aussi des dizaines d'acheteurs installés en Europe, qui - déclarés ou non - envoient régulièrement des voitures vers l'Afrique. Mais ils reçoivent aussi le travailleur sénégalais qui a acheté son rêve avec ses économies d'années de travail en Hollande, en France ou ailleurs.

Réguliers ou occasionnels, ces "exportateurs" de véhicules usagés trouvent leur bonheur en dépouillant les petites annonces des journaux gratuits ou en fréquentant les grands marchés en plein air de la voiture d'occasion en France, en Allemagne, au Benelux ou en Autriche. Ils consultent aussi les nombreux sites Internet dédiés à ce commerce, pas toujours très fiables.

Ce flux d'acheteurs en "demi-gros" et de particuliers génère un commerce important : de ces bureaux sans grâce où l'essentiel des paiements s'effectue en liquide, les Hajjar exportent 12 000 à 15 000 véhicules chaque année, pour un chiffre d'affaires de 11 millions d'euros en 2005. Ils ne sont pas seuls dans ce quartier.

A quelques rues, on trouve les correspondants de commerçants qui achètent en Europe et revendent eux-mêmes en Afrique. C'est le cas de Majed Ghammacchi, dont le grand garage, sur le canal de Cureghem, est orné d'une magnifique enseigne colorée : III King. Il fait partie des quatre ou cinq négociants assez puissants pour armer eux-mêmes des navires, à l'image de Tony Azzi, d'Abou Rashed ou de la société Safi, tous basés à Bruxelles.

Ceux-là expédient les voitures sur des navires loués au coup par coup, par exemple des cargos revenant ensuite chargés de produits forestiers. Ce commerce, légal mais peu connu, sécrète aussi ses légendes, comme celle d'Abou Mehri.

L'homme, l'un des gros du secteur, ne vient jamais en Belgique, alors que l'essentiel des voitures qu'il envoie part d'Anvers. "Il reste à Beyrouth et règle tout par téléphone", explique un agent du port d'Anvers qui travaille avec lui. La présence de grands opérateurs dans l'arrière-port d'Anvers qu'est Anderlecht explique que ce quartier bruxellois délabré soit désormais entièrement consacré aux véhicules. Les anciens ateliers textiles, les boutiques et même les garages individuels des anciennes maisons ouvrières ont tous été transformés en garage d'exposition ou de "préparation" des véhicules à l'envoi. Petit ou moyen, chaque garagiste affirme disposer de "la voiture que vous voulez, même si vous ne la voyez pas ici".

On y propose, par exemple, une Toyota Carina 1997 pour 3 300 euros avant marchandage. Un prix élevé, mais, justifie le vendeur, libanais d'origine, "vous n'en trouverez pas beaucoup de 1997, parce qu'en 1998 ils ont sorti l'Aventis". La firme nippone est désormais très prisée en Afrique, mais son Aventis a un sérieux défaut : trop d'électronique pour un marché africain qui manque cruellement de matériel adapté aux réparations.

Sur les trottoirs de ces rues grises, on croise des dizaines d'Africains, aussi bavards qu'ils ont l'air désoeuvrés. Ce sont, comme disent certains, les "boys". Cousins, amis ou relations des commerçants, ils aident - contre rémunération - tous ceux venus à Anderlecht expédier un véhicule à trouver un lieu pour dormir, à remplir les formalités d'expédition ou encore à retirer du véhicule quelque pièce essentielle pour empêcher quiconque de l'utiliser, avant un trajet dont l'arrivée est problématique : les vols, dans les ports africains, sont systématiques.

Les voitures achetées ici ou dans le reste de l'Europe sont donc groupées par les transitaires et les négociants d'Anderlecht avant de partir, sur des processions de semi-remorques, vers Anvers. Le grand port sur l'Escaut est le premier lieu européen de départ de véhicules vers l'Afrique. Tous les spécialistes de ce commerce sont présents.

Leader du secteur, la compagnie napolitaine Grimaldi Lines gère, sur la darse de Verrebroek, l'Antwerp EuroTerminal (AET). Cet immense espace privé, qui accueille un bureau des douanes belges, dispose d'un quai de 1 600 mètres de long et de 74 hectares où peuvent être entreposés 13 000 véhicules.

Leur état de santé est fort variable, mais toujours assez bon pour que le véhicule ne soit pas classé comme "épave", selon les normes européennes. Leur exportation est interdite et les services des douanes et du port veillent au respect de cette règle. Sous la grisaille, on longe à perte de vue des rangées de voitures de toutes sortes et de toutes couleurs, le plus souvent vides, parfois chargées de quelques matelas ou de colis ficelés.

Face aux navires jaunes de Grimaldi, de vastes espaces accueillent camions, tracteurs, moissonneuses et autres engins de seconde main destinés à l'agriculture ou aux travaux de génie civil. Un peu plus loin, quelques 4 × 4 noirs et des pick-up de grandes marques attendent de rejoindre leurs riches acquéreurs africains.

Giovanni Migliaccio, napolitain et cost control manager de la compagnie, livre la philosophie qui, selon lui, permet à Grimaldi d'être leader de ce marché depuis les années 1960 : "Nous essayons de respecter les voitures, car en recevoir une est un rêve en Afrique." Voilà pourquoi, sur ces quais, les véhicules en plus mauvais état, ceux dont il dit qu'ils sont encore "conductibles même s'ils ne sont plus self propelled" (c'est-à-dire qu'il leur manque une pièce du moteur pour qu'ils puissent rouler), sont rangées à l'écart. Voilà encore pourquoi, "autre spécialité Grimaldi", deux dockers spécialisés officient pour les véhicules les plus anciens : l'un conduit un tracteur spécial qui remorque la voiture non autonome, un autre en tient le volant.

Véhicules Toyota, Peugeot, Mitsubishi, Renault, Mercedes et autres Nissan quittent ce terminal pour l'Afrique de l'Ouest dans un trafic ininterrompu "sept jours sur sept, Noël compris". Et sur un rythme effréné : pour charger le navire Grande-Francia, prêt à appareiller vers Casablanca, on effectue 4 000 mouvements - chargement et déchargement - en moins de vingt et une heures. Résultat, selon Sabine Cools, qui s'occupe des trafics africains de la compagnie : "En 2006, Grimaldi aura probablement exporté plus de 150 000 voitures d'occasion."

Michel Samson Bruxelles, Anvers, envoyé spécial
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Messagede RGS le 06 Fév 2007, 18:30

LEMONDE.FR avec AFP a écrit:06.02.07 à 11h34

Christian Streiff prend la tête de PSA Peugeot Citroën

Christian Streiff prend officiellement ses fonctions, mardi 6 février, à la tête du directoire de PSA Peugeot Citroën, où il succède à Jean-Marie Folz qui part à la retraite après dix ans à la tête du groupe. Désigné le 7 novembre à ce poste, M. Streiff a consacré trois mois à se familiariser avec l'entreprise, avec de multiples rencontres en interne et des déplacements sur des sites du groupe à l'étranger. M. Streiff devrait faire sa première intervention devant la presse lors de la présentation des résultats financiers de l'entreprise pour l'année 2006, mercredi matin.

Le nouveau patron de PSA, né en 1954, est resté seulement cent jours à la tête d'Airbus, où il a été remplacé en octobre par Louis Gallois. Il avait quitté l'avionneur après avoir présenté un plan de restructuration drastique. Christian Streiff devrait suggérer des pistes sur les moyens de relancer le constructeur automobile. En janvier, le groupe a annoncé que ses ventes mondiales avaient baissé de 0,7 % en 2006, à 3,34 millions d'unités, essentiellement à cause du recul de 2,7 % en Europe de l'Ouest, son principal marché.


STAGNATION DU MARCHÉ

Pour les analystes de Goldman Sachs, "accroître la part de marché en Europe de l'Ouest sera difficile", même si le groupe a déjà mis en œuvre un plan d'action pour "accroître son efficacité". Ce plan prévoit des réductions de coûts, avec un gel des embauches en Europe de l'Ouest, mais pas de nouvelles fermetures d'usines. PSA a, en outre, commencé à renouveler ses modèles, avec le lancement de la Peugeot 207 et de la Citroën C4 Picasso en 2006, dont les ventes ont été jugées satisfaisantes, contrairement à celles de la Peugeot 1007 lancée en 2005. Mais le marché européen stagne, et PSA se heurte à la concurrence intense des autres constructeurs.

Sous la présidence de M. Folz, les ventes de PSA ont progressé, passant de 2,1 millions de véhicules à 3,37 millions. Le groupe s'est développé à l'étranger, où ses ventes ont dépassé le million d'unités en 2006, avec notamment plus de 200 000 ventes en Chine, plus de 210 000 en Amérique latine et plus de 180 000 en Europe (hors Europe de l'Ouest). La politique de coopération avec d'autres constructeurs représente aujourd'hui 20 % de l'activité de PSA.

ERRATUM : Il faut lire Jean-Martin Folz.
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Messagede Seb le 18 Fév 2007, 01:43

L'Echo a écrit:L'alliance entre Daimler et Chrysler bat de l'aile: salutaire ?

Des rumeurs font état de discussions avancées entre General Motors et DaimlerChrysler à propos du sort de Chrysler.

Dans tous les parkings publics de Belgique, il s'en trouve toujours au moins une. Imposante, parce que familiale. Rigolote, parce que dotée d'une calandre en forme de sourire. Spéciale, parce que dotée d'une morphologie de chat au gros dos ou de bulle de chewing-gum. Américaine, d'un bout à l'autre, pour toutes ces raisons-là à la fois. De nombreux Belges ont adopté la PT Cruiser, par un coup de cœur similaire à ceux qui les emportent à Disneyland pour le week-end ou aux musées Smithson's pour un séjour prolongé. Ils savent qu'ainsi, ils se distinguent de leurs concitoyens, plus ordinairement attirés par des voitures sages ou prestigieuses, mais ils s'en moquent...

En 1998, l'Allemand Jürgen Schrempp, au faîte de sa gloire, a fait preuve d'un culot similaire quand il a imposé à ses pairs du directoire de Mercedes-Benz une alliance de poids avec Chrysler, le fabricant de la PT Cruiser. Il voulait avant tout une marque américaine, pour apparaître mondial. Il l'a eue, mais a raté son pari. Tout le monde - y compris le personnel de Chrysler en Belgique - n'a jamais vu dans cette alliance, avec raison, qu'une mainmise intéressée du groupe allemand sur le troisième constructeur US et, par là même, une union bancale. Deux ans après le départ de son initiateur, elle apparaît de plus en plus incongrue.

Quand Dieter Zetsche, le successeur de Schrempp, laisse échapper, devant la presse internationale, qu'à propos de Chrysler «toutes les options sont sur la table», nombreux sont ceux qui en déduisent l'imminence de la scission entre les marques allemandes et leur sœur d'adoption américaine.

Les actionnaires du groupe poussent depuis longtemps à une séparation d'avec la marque déficitaire du groupe germano-américain. Rien n'est moins sûr, pourtant. Un groupe allemand, donc fier et calculateur, tel que la maison mère de Mercedes y réfléchira évidemment à deux fois avant de vendre une filiale déficitaire. Déjà Chrysler s'est résignée à licencier 43.000 personnes, ces dernières années, pour pouvoir asurer sa survie. Le groupe vient en outre d'annoncer une nouvelle suppression de 13.000 emplois. Nouveau traitement de choc contre une maladie que la marque tente en vain d'éradiquer avec les moyens traditionnels.

Pour éviter un échec cuisant, DaimlerChrysler préférera sans doute une alliance stratégique dans un domaine précis, comme il en a signé avec d'autres, tels que Mitsubishi ou le Chinois Chery. à moins que la réflexion ne dure déjà, comme l'exigerait la logique la plus élémentaire, depuis plusieurs années.

Dans ce cas, les rumeurs relatives à des négociations entre DaimlerChrysler et General Motors prennent tout leur sens. Elles se basent sur quelques indices vérifiables, sans doute, mais surtout sur la croyance, largement partagée dans nos contrées, que l'union de deux faibles fait la force de l'ensemble.

GM et Chrysler se trouvent tous les deux dans une situation de déficit chronique, face à un marché résolument orienté vers des modèles opposés à leurs habitudes de production. Aux états-Unis, en particulier, les ventes de GM ont chuté de 8,7% en 2006, et celles de Chrysler, de 7%, alors que Toyota, par (bon) exemple, a progressé dans ce domaine de la bagatelle de 12,5 %.

Ensemble, les deux constructeurs voisins pourraient, en effet, réduire leurs coûts de production en partageant des usines, voire des pièces maîtresses, telles que des châssis. Ils se serreraient les coudes pour sortir de l'impasse dans laquelle ils se trouvent et partageraient les frais de la recherche technologique ou commerciale. Ils se relèveraient côte à côte... ou s'enfonceraient dans le même trou. Parce que le défi à la clé, en ce début de siècle, reste de contenter les consommateurs. Les fabricants américains de voitures, sans exception, se sont violemment heurtés à la dure réalité du changement d'intérêt des citoyens.

Les conducteurs veulent maintenant des voitures pratiques, bon marché à l'usage, et écologiques, si tant est qu'une telle caractéristique puisse s'accompagner d'un prix abordable. Le contraire du cahier des charges de la majorité des voitures américaines .

Aussi certains imaginent-ils plutôt, pour Chrysler, un rapprochement avec un constructeur qui a mieux compris les règles du jeu: Nissan-Renault, qui continue à ambitionner une dimension mondiale, malgré l'échec de ses négociations avec GM, ou un constructeur chinois, comme la mode de l'efficacité pure le conseillerait.

Au-delà de ces supputations, une chose semble sûre: avec Daimler-Benz, le mariage pluriculturel annoncé comme tellement riche se résume actuellement à un couple raisonnable, mais malheureux, concentré uniquement sur ses intérêts financiers, l'image donnée au monde et le confort des enfants. Dans le genre, la PT Cruiser, en Europe, s'en sort assez bien pour conforter ses parents dans leur décision de gérer ensemble son avenir. Mais de bonheur partagé, il n'en est, depuis longtemps, plus question.
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Messagede RGS le 18 Fév 2007, 02:31

L'Echo a écrit:(...) la maison mère de Mercedes y réfléchira évidemment à deux fois avant de vendre une filiale déficitaire.

Il me semble que Chrysler n'est pas une filiale mais une composante de Daimler-Chrysler. Quand les deux groupes se sont rapprochés jusqu'à se marier, il a été estimé par les états-majors et par les assemblées générales d'actionnaires des deux entités que Daimler-Benz valait financièrement 53 % de l'ensemble et, par conséquent, Chrysler Corporation 47 %. Les deux sociétés ont fusionné et la société unique issue de la fusion a aussitôt adopté la dénomination sociale Daimler-Chrysler.

L'absence actuelle d'individualisation juridique de Chrysler, si je ne me trompe pas, a pour conséquence qu'il faudrait maintenant procéder à une opération juridique de scission de la société Daimler-Chryler en deux sociétés à nouveau distinctes pour rendre possible la scession par Daimler de Chrysler à un tiers.

Ce dernier a assez peu de chances d'être General Motors, qui est loin d'avoir la santé requise pour prendre en charge une entité Chryler qui connaît des difficultés.
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