Topic Espace/Astronomie

Le salon francophone est dédié aux sujets n'ayant pas de lien avec la F1 ni autres sports mécaniques. C'est un salon pour se détendre en refaisant le monde.

Modérateurs: sheon, Nicklaus

Messagede Stéphane le 09 Aoû 2005, 13:05

Elle arrive, plus que 5 minutes.
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
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Messagede lovecraft le 09 Aoû 2005, 14:41

bon, elle est arrivée :good
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Messagede B.Verkiler le 09 Aoû 2005, 20:32

Décidemment, j'ai pas le feeling au nécroloto.
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Messagede GregG le 10 Aoû 2005, 09:02

Il n'y a pas eu de feu d'artifice! :( :( :( :D :D :D
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Messagede Stéphane le 10 Aoû 2005, 11:22

Lancement de Mars Reconnaissance Orbiter reporté à demain.


Demain part aussi une Ariane 5, mais là c'est du comercial, donc tout le monde s'en fout.
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
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Messagede Hugues le 30 Jan 2006, 12:36

A l'occasion des 20 ans de l'explosion de Challenger, MSNBC a republié une série de 8 articles datant de 1997 (mis à jour pour la republication) dont l'auteur est Jay Barbree, correspondant de NBC News depuis 40 ans à la NASA.

Ces 8 articles, qui s'enchainent, font le récit minutieusement de l'accident, en évoquant initialement la négligence et l'esprit d'économie des mois précidénts à l'origine de l'accident, puis dans les 6 autres articles cette journée du 28 janvier 1986 et l'incident en lui même.

http://www.msnbc.msn.com/id/3077897/

Si il reprend bien des éléments que nous connaissions (comme le fait que l'équipage était vivant lors des 2 minutes 45 de chute libre), on y découvre quelques détails qui font froid dans le dos comme le fait que l'ordinateur de bord ait consciencieusement et longueuement indiqué que le réservoir externe était vide (il avait explosé) et ait coupé les moteurs, comme si cela était encore nécessaire. Que l'équipage s'est équipé pour subir la chute libre (la montée de 48000 pieds (instant de l'explosion) à 65000 pieds suivie de la descente finale) Judy Resnik, activant sans panique les systèmes de survie de tout l'équipage.

J'en termine par un extrait. Il évoque le retard du lancement de Challenger le matin du 28 janvier du fait des froides températures et la crainte qu'elles faisaient naître concernant les joints dont on connaissait les importants problèmes d'érosion alors même qu'ils étaient en température de fonctionnement. On pouvait donc craindre le pire si ils n'étaient pas en température. D'ailleurs, même si ce n'est pas évoqué dans l'article, ce différé de lancement n'était que le énième: le vol aurait du s'élancer les jours précédents mais les froides conditions météorologiques avaient mené à le différer de jour en jour.

“Hold!”

Launch control explained the delay. The standard hold in the countdown would be extended. The count would be held here at T-minus nine minutes for hours, if necessary, until the temperature rose to 40 degrees. Everyone looked at the sun, beseeched its warming rays.

But the warmth of the sun on the outside could not solve the problem of the critical O-ring seals within the solid rocket boosters. Without the direct rays of the sun, they would stay cold, hard and brittle all day. And the more brittle the O-rings, the greater the chance they could not perform their job.

The synthetic rubber O-rings’ design purpose was simple enough: seal the joints so tightly they would prevent violently hot gases from escaping as spears of flame.

It was a daunting task for any piece of equipment; in the case of the shuttle, the O-rings were like a rubberized David holding back a whole battalion of Goliaths.

During several earlier shuttle missions, disaster did everything it could to crawl into the shuttle launch system and turn it into tumbling flaming wreckage. The primary O-rings on those flights suffered severe erosion from superheated gases, sometimes accompanied by lesser erosion. And the erosion had occurred after launch temperatures much higher than on this freezing Florida day — 53 degrees was the lowest launch-time temperature up to that time.

The booster engineers felt helpless. For months, they had been studying the O-ring seal problem. They knew a disaster was coming, but no one stepped forward and said, “Stop this train until it’s fixed.”


Image
A l'instant du décollage, une petite bouffée noir de fumée (légèrement visible ci-dessus) à la base du réservoir externe sera le signe avant-coureur qu'un joint avait cédé.

Hugues
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Messagede Cyril le 30 Jan 2006, 12:44

Hughes, tu fais de la pub pour un site qui demande l'installation d'Internet Explorer pour lire les vidéos :evil:
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Messagede schumi84f1 le 30 Jan 2006, 13:02

Zean a écrit:Hughes, tu fais de la pub pour un site qui demande l'installation d'Internet Explorer pour lire les vidéos :evil:


quelqu'un a piraté son compte :D
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Messagede schumi84f1 le 30 Jan 2006, 13:05

pour la photo de la fusée, la fumée noire, c'est à gauche juste au dessus de la base de lancement ?
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Messagede Hugues le 30 Jan 2006, 13:09

schumi84f1 a écrit:pour la photo de la fusée, la fumée noire, c'est à gauche juste au dessus de la base de lancement ?


C'est une petite sphère de fumée à la limite du réservoir externe (orange) et du booster gauche (blanc), vers le bas de ces deux éléments.

Hugues
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Messagede schumi84f1 le 30 Jan 2006, 13:15

merci :o
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Messagede Hugues le 30 Jan 2006, 13:26

Avec un cercle rouge c'est plus clair ...

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Messagede zolthar le 30 Jan 2006, 14:25

Hugues a écrit:Si il reprend bien des éléments que nous connaissions (comme le fait que l'équipage était vivant lors des 2 minutes 45 de chute libre), on y découvre quelques détails qui font froid dans le dos comme le fait que l'ordinateur de bord ait consciencieusement et longueuement indiqué que le réservoir externe était vide (il avait explosé) et ait coupé les moteurs, comme si cela était encore nécessaire. Que l'équipage s'est équipé pour subir la chute libre (la montée de 48000 pieds (instant de l'explosion) à 65000 pieds suivie de la descente finale) Judy Resnik, activant sans panique les systèmes de survie de tout l'équipage.


Tiens, je ne savais pas (bon j'ai pas trop cherché à savoir non plus ... :mrgreen:)

Ca veut dire qu'ils sont morts "que" à l'impact ? :? Que s'ils avaient eu un moyen de sortir et d'ouvrir un parachute, ils seraient encore vivants ?

Dedjieu, une chute libre de 2min 45, ça fait rêver :oops:
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Messagede Hugues le 30 Jan 2006, 22:52

zolthar a écrit:Ca veut dire qu'ils sont morts "que" à l'impact ? :? Que s'ils avaient eu un moyen de sortir et d'ouvrir un parachute, ils seraient encore vivants ?

Dedjieu, une chute libre de 2min 45, ça fait rêver :oops:


Eh voui!
Mais en même temps sortir à 50000/60000 pieds (c'est à dire en haut de la "cloche" de chute) n'a jamais été fait (il me semble que le militaire qui souhaite battre le record du monde de chute libre envisage de le faire avec un scaphandre depuis 40000 pieds).

Et s'extraire plus bas, aurait été impossible étant données les hautes vitesses atteintes dans la chute. En effet si l'impact s'est fait avec l'océan à 207 miles par heure (333 km/h), la navette avait atteint des vitesses bien plus élevées (au moins 600 km/h, mais probablement plus) durant sa chute du fait de la finesse de l'air en altitude (avant de ralentir à mesure que l'air s'épaississait).

D'autre part, il est peu probable que l'équipage soit resté conscient très longtemps. Les systèmes de survie PEAP étaient conçu pour combler une avarie au sol (incendie ou autre) et non pour fonctionner en atmosphère raréfiée (puisque bien sûr l'intégrité du fuselage avait été atteinte et qu'il y avait dépressurisation).

Dans les 4 premiers vols de test de la navette américaine, des sièges éjectables (de SR-71 pour les passionnés d'aviation) avaient été adaptés et des tenues pressurisées avaient été utilisées, avant d'être retirés dans les missions opérationnelles, les astronautes ne portant que des bleus de travail (blanc).

Mais les avoir maintenus n'aurait pas été très efficace pour l'accident de Challenger. D'une part, seul le commandant et le pilote, auraient pu s'éjecter puisque le reste de l'équipage se trouve dans une zone où la structure du véhicule ne permet pas une éjection (notamment pour les trois sièges placés derrière le pont, qui sont les trois sièges entourés de la plus épaisse structure)

De plus ces sièges éjectables n'aurait aucune efficacité à ce que la NASA appelle MaxQ (c'est à dire l'instant où les efforts aérodynamiques sur la structure véhiculaire sont maximum) puisque ces forces aérodynamiques tuerait l'équipage s'éjectant. Or au moment lors de l'accident de Challenger, la navette est quasiment à MaxQ, et ensuite au moment du haut de la cloche l'équipage est probablement en train de s'évanouir.

Ces sièges éjectables étaient seulement conçus pour une échappatoire durant l'atterrissage - au dessus de l'océan ou lors d'une appoche d'atterrissage manquée, la navette n'ayant, au contraire d'un avion motorisé qu'une seule chance de réussir l'atterrissage, du fait de son fonctionnement en planeur.

Il aurait été possible de concevoir la cabine elle-même comme une capsule de secours incluse dans le véhicule, mais cela aurait été extrêmement complexe, et aurait causé un poids additionnel inacceptable et un cout énergétique inacceptable.

Aussi, vers le 25e vol, la NASA renonça définitivement à concevoir un système d'échappatoire, considérant à tort que le véhicule était trop fiable pour avoir besoin d'un tel système.

Après la perte de Challenger, une trappe de parachutage fut conçue et introduite pour donner à l'équipage l'option de quitter la navette sous certaines conditions, dont ne font pas partie le scénario Challenger.

A noter pour terminer qu'il est faux de dire que le réservoir externe ou la navette ait explosé: en fait les fuites d'hydrogène et la combustion qui s'en suit, provoquent des forces telles que en un ou deux dixièmes de seconde, l'ensemble réservoir-booster-navette ne se trouve plus dans l'axe de déplacement et sont donc soumis à des contraintes aérodynamiques imprévues.

Les booster, conçus pour subir de fortes contraintes aérodynamiques restent entiers et intacts (ils seront détruit 37 secondes plus tard par le Range Safety Officer lorsqu'ils sortiront de la zone de vol autorisée), la navette plus fragile perd l'une après l'autre ses ailes et probablement une partie de sa queue, ainsi que d'autres éléments structurels mineurs. Le réservoir en revanche se désintègre immédiatement sous de telle pression. Il n'y a donc pas eu de détonation ni d'onde de choc, mais simplement une désintégration des éléments les plus fragiles mis dans des conditions aérodynamique imprévues.

Quelques liens:
Un résumé au millième près des évènements du 28 janvier (dialogue au sol et du pilote inclus), qui complète le lien de MSNBC déjà excellent:
http://spaceflightnow.com/challenger/timeline/
Le rapport du médecin légiste sur les causes (indéterminées au final) de la mort de l'équipage (autrement dit on ne sait si c'est le choc de 200g avec l'océan ou le manque d'oxygène):
http://history.nasa.gov/kerwin.html
Le rapport de la commission présidentielle Roberts sur l'accident de Challenger :
http://history.nasa.gov/rogersrep/genindex.htm

Hugues
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Messagede zolthar le 31 Jan 2006, 14:08

Super, merci, je lirai ça ce soir après le boulot :good
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Messagede Hugues le 31 Jan 2006, 15:13

Quelques photographies plus rares que le fameux crabe de fumée:

La glace au matin du 28 janvier 1986 sur le pas de tir LC39-B (la totalité des 24 vols précédents ayant décollé du LC39-A):
Image

La camera D-67 montre clairement au décollage une bouffée noir de fumée de la zone d'attache entre le réservoir externe et le booster droit. La première bouffée apparait à T+0.678, la dernière à T+2.733 et tout signe de fumée noire a disparu à T+3.375
Image
Cliquer pour une plus haute résolution

La caméra E-207, une caméra 70mm à film haute résolution (qui ne pourra être développé que plusieurs heures après le lancement - de nos jours les caméras hautes résolutions de la NASA sont numériques) fait état à partir de T+58.788 de ce qu'on nomme en hydrodynamique une plume, c'est à dire une colonne de fluide s'écoulant dans un autre. Contrairement à ce qu'on pourrait penser, cette plume d'hydrogène qui s'échappe du même endroit que les bouffées noires est lumineuse non pas du fait de sa combustion avec l'oxygène (le phénomène existe mais reste faible du fait de la faiblesse de la fuite) mais du fait de frottement entre l'oxygène et l'hydrogène (qui possède la vitesse relative de la navette) qui échauffent les deux gaz.
Image

A T+60.004, la pression interne au booster droit commence à chuter du fait de la fuite grandissante dans le joint.
A T+60.238: première manifestation de la naissance d'une flamme due à la réaction oxygène-hydrogène
A T+64.660: la plume change soudainement de forme, indicant un changement de pression du gaz s'échappant et que la fuite ne provient plus seulement du booster, mais aussi du réservoir
A T+64.937: Comme plusieurs fois auparavant et dans les moments à suivre, l'ordinateur ordonne au moteur principal un pivot pour compenser le déséquilibre de combustion entre les deux booster (le droit, étant affaibli du fait de la fuite). C'est la plus brusque de toutes les corrections (c'est pour cela que c'est la seule dont je fait éta)
A T+66.764: La pression dans le réservoir externe commence à chuter, indiquant une fuite massive.
A T+72.284: Le booster droit se détache de la poupe du réservoir la liaison ayant été affaiblie par la fuite. Il ne reste que l'attache avant.
A T+73.124: Du fait de la déviation grandissante de l'ensemble boosters, réservoir, navette par rapport à son axe de déplacement, la poupe du réservoir se trouve sous des pressions pour elle n'est pas conçue, et se désintègre. Cela crée une force propulsive poussant le réservoir d'hydrogène liquide (dans la poupe du réservoir) dans le réservoir d'oxygène liquide (dans la proue du réservoir). Au même moment le booster droit tourne autour de l'attache avant, et heurte la partie du réservoir externe nommée intertank (c'est à dire la partie en acier séparant les deux réservoirs d'oxygène et d'hydrogène contenus dans le réservoir externe)

La désintégration du réservoir est à la fois provoquée par les contraintes aérodynamiques et la combustion partielle intérieure du mélange oxygène/hydrogène. Il n'y a pas explosion, car une fois le réservoir désintégré (cela a lieu en un temps de l'ordre d'un dixième de seconde), oxygène liquide et hydrogène liquide sont eux aussi soumis aux contraintes aérodynamiques et cela favorise leur dilution et donc une combustion (d'où la gigantesque boule de feu) plutôt qu'une explosion.


Après avoir continué son ascension du fait de son inertie, ce qui reste de Challenger (dont les contraintes aérodynamique au moment de la déviation ont détruit une partie la structure dont les ailes) retombe vers l'océan:
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Messagede Hawk le 31 Jan 2006, 15:26

très intéressant , merci :good
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Messagede Ze le 31 Jan 2006, 15:29

Assez dingue quand meme :eek:
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Messagede schumi84f1 le 31 Jan 2006, 16:59

ils pouvaient pas annuler le lancement ?
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Messagede Stéphane le 31 Jan 2006, 16:59

à T+0.6, c'est un peu tard.
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
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Messagede schumi84f1 le 31 Jan 2006, 17:00

Stef a écrit:à T+0.6, c'est un peu tard.


ben ils coupent les réacteurs et le truc s'écrasent à 10 mètres du sol au lieu de 20000 mètres :?
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Messagede Stéphane le 31 Jan 2006, 17:03

Oui enfin, c'ets pas 7 morts à ce moment là. C'est un peu plus.
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
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Messagede f1pronostics le 31 Jan 2006, 17:04

schumi84f1 a écrit:
Stef a écrit:à T+0.6, c'est un peu tard.


ben ils coupent les réacteurs et le truc s'écrasent à 10 mètres du sol au lieu de 20000 mètres :?
Blindé de poudre... ? :?
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Messagede Cortese le 31 Jan 2006, 19:42

Quand on voit qu'une barrette de métal de 10 cm suffit pour planter un Concorde, on se demande comment ils ont pu être assez fous pour lancer ce bâton de dynamite géant avec tous ces stalactites de glace bien dure autour. C'est quand même bien le froid qui a détérioré le fameux joint de caoutchouc ? Et puis quand pense à Columbia, qu'un simple bout de mousse détruit, on se dit que les gens de la NASA sont de dangereux irresponsables.
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Messagede Hugues le 20 Fév 2006, 20:33

La NASA a annoncé à ses techniciens et mécaniciens que Atlantis sera retiré des vols en 2008 après 5 vols d'ici là...
17 vols sont prévus d'ici à 2010 et la fin définitive du programme navette. Cela laisse donc les 12 autres vols partagés entre Discovery et Endeavour, Atlantis servant de source de pièces de remplacement à partir de 2008.

Cela permettra à la NASA d'éviter de se lancer dans la remise à neuf de certaines structures d'Atlantis qui était prévue précisément en 2008.

Discovery et Endeavour sont en train justement d'achever cette période de remise à neuf partielle nommée période ODMP (orbiter maintenance down period) ce qui se traduit par "période de mise hors vol pour maintenance".

Plus de détails:
http://www.space.com/news/ft_060218_atl ... etire.html
http://www.spaceflightnow.com/news/n0602/17atlantis/

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Messagede Al One le 20 Fév 2006, 22:36

Hugues a écrit:La glace au matin du 28 janvier 1986 sur le pas de tir LC39-B (la totalité des 24 vols précédents ayant décollé du LC39-A)


Le pas de tir A et B sont tres voisins (qques centaines de metres) et d'apres la guide de Cap Kennedy, il n'y a aucune difference entre les 2, si bien que meme les gens de la NASA sont incapables de dire lequel est-ce a partir d'une simple photo.
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Messagede Hugues le 02 Juin 2006, 17:08

Selon cet article de l'Orlando Sentinel, les officiels de la NASA ont décidé que le problèmes de chute de débris de la mousse isolante qui couvre le tank extérieur, ne serait pas un obstacle au décollage de Discovery prévu en Juillet. Leur conclusion est que de petit morceaux de cette mousse cèderont encore durant le décolage, mais que ces pièces sont "un risque acceptable" qu'ils estiment non susceptible de causer de sérieux dommages.

Orlando Sentinel a écrit:NASA confident shuttle tank won't shed dangerous debris
Decision helps clear path for launch in early July

Michael Cabbage | Sentinel Space Editor
Posted May 31, 2006, 6:14 PM EDT

CAPE CANAVERAL -- NASA managers expressed confidence today that the space shuttle's redesigned fuel tank won't shed dangerous debris during launch despite ongoing concern about at least one potential hazard.

After a two-day engineering review at the Kennedy Space Center, shuttle officials decided the issue would not be an obstacle to Discovery's planned liftoff in July. Their conclusion: Small bits of the foam insulation that covers the tank's exterior still will break loose during launch, but the pieces are "an acceptable risk" not expected to cause serious damage.

"There will continue to be foam coming off the external tank," said Wayne Hale, NASA's shuttle program manager. "What we have done in a very systematic manner is eliminate the largest hazards."

The debris review was ordered in the wake of Discovery's flight last July.

During launch, the tank shed more than a dozen large pieces of debris, including a one-pound piece of a foam ramp that narrowly missed hitting the spaceship. The mission was the first to test a two-year redesign of the tank that was ordered after a debris strike caused the Columbia accident in 2003.

The large ramp that lost foam during Discovery's launch has been removed. However, concern remains about 34 smaller foam ramps that prevent ice from building up on brackets used to attach fuel-pressurization lines and a tray of electrical cables to the tank's exterior. Some engineers are worried that in a worst-case scenario, matchbox-sized pieces of foam weighing up to 3 ounces could break off and cause critical damage.

A redesign of the ramps is underway and engineers considered modifying them before Discovery's launch. But wind tunnel tests showed that new, pared-down versions of the ramps lost more foam than the current design.

Shuttle managers opted to postpone changes to the smaller ramps until the impact of the larger ramp's removal can be studied after Discovery's launch. A redesign of the small ramps remains two or three flights away.

"We think they are a hazard," Hale said. "They are an area of foam insulation that we very definitely need to deal with. But the principle that we have to remember, however, is that in a flight test you want to make one major change at a time."

Wednesday's decision helps clear the path for the shuttle to lift off during a launch window extending from July 1-19. Additional work examining the aerodynamic effect of design changes to the tank is expected to be completed before Discovery's Flight Readiness Review on June 16.


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Messagede Stéphane le 02 Juin 2006, 17:09

Et puis maintenant, ils savent comment réparer en vol.
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
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Messagede Hugues le 28 Juin 2006, 12:14

Alors que à 23h (17h locale et au Québec) débutera le compte un rebours de 43h d'ici au lancement de Discovery, interrompu si tout va bien durant 27h49 au cours des journées à venir (ce qui nous emmène à 70h49) pour un lancement à 21h49 (15h49 locale et au Québec) samedi, la NASA a publié des photos haute résolutions (des images de synthèses) illustrant le prochain concept de véhicule.

Image
Lancement de l'équipage
Haute résolution 1500x844


Image
Lancement du cargo
Haute résolution 1500x844


Image
'Rendezvous' avec la station spatiale internationale (ISS)
Haute résolution 1500x844


Image
Le véhicule cargo avec l'alunisseur et l'étage de départ de la terre
Haute résolution 4267x2400


Image
Le véhicule de l'équipage, arrimé avec l'alunisseur et l'étage de départ, quittant l'orbite terrestre
Haute résolution 1500x971


Image
Le véhicule de l'équipage et l'alunisseur en orbite lunaire
Haute résolution 5610x3610


Image
Les astronautes et l'alunisseur sur la surface lunaire
Haute résolution 4267x2400


Image
Les astronautes quittent la lune dans l'étage d'ascension
Haute résolution 4267x2400


Image
Les parachutes déployés après la ré-entrée
Haute résolution 4267x2400


Image
Atterrissage, amortis par les airbags
Haute résolution 2975x2231


Image
Concept d'ingénierie des deux véhicules de lancement
Haute résolution 756x1552

(Crédits photos: NASA/John Frassanito and Associates)

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Messagede schumi84f1 le 28 Juin 2006, 12:26

trop belles les photos :eek:
y a de quoi se faire de beaux fonds d'écran :good
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Messagede Hugues le 29 Juin 2006, 12:54

Quelques inquiétudes côté météo pour le lancement de samedi..

Il y a en effet 60% que des nuages capable de décharger leur charge électrique soit présent dans la fenêtre de 10 minutes de lancement de samedi.

La responsable météo estime que les prévisions sont les mêmes pour dimanche et lundi et qu'elles empirent pour la suite de la semaine.

Les aléas météo ont déjà causé des soucis puisque mardi, un violent orage a endommagé légèrement l'équipement utilisé pour charger en carburant le réservoir, sans que cela affecte le lancement.

Plus d'information via cette dépêche Associated Press:
http://news.yahoo.com/s/ap/20060628/ap_ ... ce_shuttle

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Messagede schumi84f1 le 29 Juin 2006, 13:01

elle décolle de Cap Canaveral ?
c'est en Floride ça non ? :?
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Messagede lovecraft le 29 Juin 2006, 13:06

schumi84f1 a écrit:elle décolle de Cap Canaveral ?
c'est en Floride ça non ? :?


Non, c'est dans la Creuse.
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Messagede schumi84f1 le 29 Juin 2006, 19:51

lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:elle décolle de Cap Canaveral ?
c'est en Floride ça non ? :?


Non, c'est dans la Creuse.


jure :eek:
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Messagede lovecraft le 29 Juin 2006, 20:08

schumi84f1 a écrit:
lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:elle décolle de Cap Canaveral ?
c'est en Floride ça non ? :?


Non, c'est dans la Creuse.


jure :eek:


Ouais d'ailleurs tout le monde sait que Deux flics à Miami était tourné en fait à Saint Etienne
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Messagede Cyril le 29 Juin 2006, 20:21

lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:
lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:elle décolle de Cap Canaveral ?
c'est en Floride ça non ? :?


Non, c'est dans la Creuse.


jure :eek:


Ouais d'ailleurs tout le monde sait que Deux flics à Miami était tourné en fait à Saint Etienne


Ouaip :D C'est moi qui doublait les acteurs lors des scènes de poursuite automobile :P
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Messagede Hugues le 30 Juin 2006, 00:04

La quasi-totalité des liens compilés l'année dernière restent valides..

Les revoici (mis à jour bien sûr) :


Je n'ai pas encore trouvé, contrairement à l'année passée, l'agenda de la mission.

Hugues
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Messagede schumi84f1 le 30 Juin 2006, 07:02

Cyril a écrit:
lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:
lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:elle décolle de Cap Canaveral ?
c'est en Floride ça non ? :?


Non, c'est dans la Creuse.


jure :eek:


Ouais d'ailleurs tout le monde sait que Deux flics à Miami était tourné en fait à Saint Etienne


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Messagede Cyril le 30 Juin 2006, 07:38

schumi84f1 a écrit:
Cyril a écrit:
lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:
lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:elle décolle de Cap Canaveral ?
c'est en Floride ça non ? :?


Non, c'est dans la Creuse.


jure :eek:


Ouais d'ailleurs tout le monde sait que Deux flics à Miami était tourné en fait à Saint Etienne


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et surtout, tu avais 8 ans à l'époque :good


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Messagede schumi84f1 le 30 Juin 2006, 07:49

Cyril a écrit:
schumi84f1 a écrit:
Cyril a écrit:
lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:
lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:elle décolle de Cap Canaveral ?
c'est en Floride ça non ? :?


Non, c'est dans la Creuse.


jure :eek:


Ouais d'ailleurs tout le monde sait que Deux flics à Miami était tourné en fait à Saint Etienne


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J'ai toujours été très précoce pour tout :D


on sait, ta femme nous a raconté :D
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Messagede Cyril le 30 Juin 2006, 08:21

schumi84f1 a écrit:
Cyril a écrit:
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lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:
lovecraft a écrit:
schumi84f1 a écrit:elle décolle de Cap Canaveral ?
c'est en Floride ça non ? :?


Non, c'est dans la Creuse.


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On arrangera ça le 16 :twisted:
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